Die Bahn kommt?
geschrieben am 24. Juli 2010 von Spiegelfechter
ein Gastbeitrag von Markus Weber
Bahnchef Rüdiger Grube hält einen Börsengang seines Unternehmens in der nächsten Zeit nicht für möglich. Der Börsengang dürfe kein Selbstzweck sein, so Grube. Für Hartmut Mehdorn, der den Börsengang der Bahn über Jahre fast im Alleingang vorangetrieben hatte, war er dies jedoch: ein Börsengang um des Börsengangs willen, der Priorität vor allem anderen hatte. Die Geschichte der Bahnprivatisierung ist eine Geschichte der Privatisierung um jeden Preis, bei der immer wieder die Bevölkerung, die Parteien und selbst der Bundestag getäuscht wurden, um einen gigantischen Raub am Vermögen der Bundesrepublik durchzuführen. Auch die meisten der derzeitigen Probleme bei der Deutschen Bahn sind auf die durch diese Privatisierungswünsche verursachten Einsparungen zurückzuführen.
Von der Bahnreform zum Börsengang
1994 wurde im Zuge umfangreicher Privatisierungen von öffentlichem Eigentum seitens der damaligen schwarz-gelben Regierung die Deutsche Bahn AG gegründet. Dieser Schritt, die Bundesbahn in ein privatrechtliches Unternehmen umzuwandeln, war damals höchst umstritten, auch innerhalb der Koalition. Dennoch ging das Verfahren erstaunlich schnell vonstatten und die Gegenstimmen wurden kurz und schmerzlos übergangen. Der Bund behielt in der Folge der Bahnreform zwar das Eigentum an der Deutschen Bahn, gab jedoch die Kontrolle freiwillig auf – zugunsten einer weitgehend autonom handelnden, autoritär agierenden Unternehmensführung, die später mit energischem Einsatz eine Privatisierung des Volksvermögens Deutsche Bahn vorantreiben sollte.
1999 wurden eigene AGs jeweils für die Bereiche Personenverkehr, Fracht, Netz und Bahnhöfe unter dem Dach einer DB-Holding gegründet. 2004 scheiterten erstmals Pläne des Bahnvorstandes und der Bundesregierung zur Bahnprivatisierung. 2005 schrieb die Große Koalition im Koalitionsvertrag fest, bald eine Entscheidung zum Börsengang der Bahn treffen zu wollen. Obwohl es in der SPD eine fast vollständige Ablehnung gab, stimmten die SPD-Mitglieder im Kabinett schließlich einem Börsengang zu. Dieser wie auch die meisten der dann folgenden Vorgänge zeichneten sich kaum durch einen hohen politischen Anstand oder ein faires und transparentes Vorgehen aus – vielmehr war den Betreibern des Börsengangs fast jedes Mittel recht.
Die Planungen zum Börsengang
Streitpunkt in der Bundesregierung war nur noch, ob es eine Teilprivatisierung des gesamten Konzerns geben sollte, oder ob der Infrastrukturbereich (Schienen, Bahnhöfe) abgespalten und komplett staatlich bleiben sollte. Im November 2006 beauftragte der Bundestag die Regierung, einen Gesetzentwurf zur Teilprivatisierung vorzulegen. Im Juli 2007 beschloss das Kabinett als Gesetzesentwurf das sogenannte Integrierte Modell: man plante eine Privatisierung bis zu 49% der gesamten Bahn AG. Der Bund sollte rechtlicher Eigentümer der Infrastruktur bleiben, die Bewirtschaftung für 15 Jahre durch die Bahn erfolgen. Im Oktober 2007 aber wies der Bundesrat den Gesetzesentwurf zurück. Man sorgte sich um den Nahverkehr und den Erhalt des Schienennetzes. Ein Gutachten der Länder bezweifelte dessen Verfassungsmäßigkeit des Gesetzesentwurfs, denn in Artikel 87e GG heißt es:
Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfasst.
Man muss kein Jurist sein, um zu erkennen, dass die Bundesregierung hier mutwillig gegen das Grundgesetz verstoßen wollte. Mit dem Entwurf wäre die staatliche Aufgabe des Erhalts der Infrastruktur nicht vereinbar gewesen. In der Folge gab es mehrere Vorschläge für ein neues Gesetz. So forderte beispielsweise ein SPD-Parteitag eine Teilprivatisierung über stimmrechtslose „Volksaktien”. Doch wie man es nicht anders kennt, scherten die Stimmen der Basis die SPD-Spitze wenig. Im November 2007 legte Peer Steinbrück ein Holding-Modell vor. Im April 2008 gab es einen Kompromissvorschlag des SPD-Parteirats, der ein vollständiges Verbleiben des Mutterkonzerns (mit 100% Besitz der Infrastruktur) beim Bund vorsah, der auch die Mehrheit an einer neu gebildeten Transport-Gesellschaft halten sollte. Diese neu zusammengefasste Holding mit Personen- und Transportverkehr sollte bis zu 24,9% privatisiert werden können. Außerdem überlegte man sich noch einen Kniff, um die eigene Fraktion, deren Zustimmung unsicher war, zu umgehen: es sollte nur noch ein Beteiligungsvertrag zwischen Bund und Bahn abgeschlossen werden, für den kein eigenes Gesetz notwendig ist – nicht mehr der Bundestag, lediglich der Bahn-Aufsichtsrat hätte noch zustimmen müssen.
Die Große Koalition einigte sich auf diesen Kompromiss. Am 30. Mai 2010 beschloss der Bundestag, von den genannten Fakten und Zahlen ausgehend, einen Antragsbeschluss, dass die Bahn eine entsprechende Privatisierung vorbereiten solle. Der Entwurf des Beteiligungsvertrags zwischen Bund und Bahn wurde jedoch erst drei Tage später für den Bundestag zugänglich gemacht – mit einer bösen Überraschung. Er ließ auf einmal statt 24,9 eine weitaus stärkere Beteiligung privater Investoren von bis zu 49,9% zu. Umgehend regte sich starker Protest seitens des Parlaments, vor allem bei der Linken und dem linken SPD-Flügel. Man fühlte sich hinters Licht geführt, da man unter falschen Voraussetzungen abgestimmt hatte. Man kann hier wohl vom Versuch einer Täuschung der Volksvertreter reden, möglichst viel vom Eigentum der Bevölkerung (zu Spottpreisen) ein paar Aktienbesitzern zuzuschanzen. Man tat alles, um dem Parlament möglichst wenig Einfluss zuzugestehen, selbst mit solchen Vorgangsweisen, die einer rechtsstaatlichen Demokratie Hohn sprechen.
Einen Tag später änderte das Verkehrsministerium aufgrund des heftigen Unmuts (wohl auch, da klar war, dass man damit nicht so davonkommen würde) dann doch den Vertragsentwurf: DB Mobility und Logistik mussten Anteile an ihren Unterfirmen zu 100 Prozent behalten, womit die Vorgaben, unter denen der Bundestag zugestimmt hatte (24,9%), wiederhergestellt waren. Am 6. Juni stimmte der Verkehrsausschuss, der als einziges demokratisches Organ beteiligt war, dem Vertrag zu. Allerdings musste er nur angehört werden. An dem Vorgang rund um den Börsengang der Bahn zeigte sich alles, was die heutige politische Klasse an Makeln in sich trägt: Hinterzimmerpolitik mit abgeschlossenen, unzugänglichen Entscheidungsstrukturen, Ignorierung der Bevölkerung, politische Tricksereien. Und es zeigte sich, dass die SPD-Rechte, hier vor allem Tiefensee und Steinbrück, längst zu tief überzeugten bedingungslosen Agenten der Privatisierungen und der Umverteilung von unten nach oben geworden sind und dies mit allen Mitteln auch gegen die eigene Partei durchzusetzen trachten. Beim Vorgehen der Privatisierung wurden die politischen Parteien, selbst der Bundestag, weitestgehend umgangen. Für Akteure und Bündnisse wie “Pro Bahn” hatte man nur Gleichgültigkeit übrig, statt sich mit berechtigten Einwänden zu beschäftigen. Die Bevölkerung, die mit großer Mehrheit den Ausverkauf ihres Tafelsilbers ablehnte, wurde freilich nie (an)gehört.
Die Rolle des Bahnvorstands
Es gab schon seit langer Zeit, auch innerhalb der Bahn AG, einen Konflikt zwischen dem Vorstand und den Arbeitnehmervertretern im Aufsichtsrat. Doch auch hier hatte man offenbar eine Lösung gefunden. Transnet-Chef Norbert Hansen, dessen Gewerkschaft für eine äußerst vorstandsfreundliche Haltung bekannt ist, hatte innerhalb von Transnet und der SPD massivst Propaganda für den Börsengang betrieben. In der Folge war Transnet die einzige Bahn-Gewerkschaft, die für den Börsengang eintrat. Norbert Hansen nun wurde kurz vor dem geplanten Börsengang zum Personalchef der Bahn gemacht. Einen ähnlichen Fall hatt man in Deutschland in der Tat noch nicht erlebt, einen dreisteren Lagerwechsel mit einem üblen “Geschmäckle” haben wohl noch nicht einmal Wolfgang Clement (Adecco) oder Werner Müller (RAG – übrigens auch: Aufsichtsratsvorsitzender der Bahn AG) vollzogen. Es regten sich massiver Unmut und harte Vorwürfe seitens Presse, Politik und der eigenen Gewerkschaft, die sich, gegen ein üppiges Jahresgehalt, verraten und verkauft fühlte. Aber natürlich blieb alles im offiziell legalen Rahmen. In Deutschland nennt man so etwas nicht Korruption.
Die eindeutige Hauptrolle bei den Börsengangsplänen spielte jedoch ein anderer. Treibende Kraft war in allererster Linie Hartmut Mehdorn, seit er 1999 Vorstandsvorsitzender der Bahn wurde. Er wollte mit geradezu pathologischer Besessenheit die Deutsche Bahn zu einem transnational agierenden Konzern machen, am Besten privatwirtschaftlich organisiert und auch im Besitz der Privatwirtschaft. Die verschiedenen Bundesregierungen ließen ihm in fast allen seinen Handlungen einen deutlich größeren Spielraum, als es 1994 eigentlich vorgesehen war. Die Bahn war im Prinzip Mehdorns privater Spielplatz. Die Verantwortlichen verletzten, um bei dem Bild zu bleiben, ihre Aufsichtspflicht und schauten dem Treiben zu, ohne einzugreifen. Mehdorn konnte autonom agieren und bekam dafür noch beispielsweise 2007 ein Gehalt von 2,975 Millionen Euro. Und das in einem Unternehmen, das vollständig dem Bund – und damit der Bevölkerung – gehörte.
Dass der Bund dem Bahnvorstand nahezu vollständig freie Hand ließ, ist dabei der Kern der meisten vorhandenen Probleme mit der Bahn – so konnte alles auf den Börsengang getrimmt, sprich: massive Einsparungen vorgenommen werden. Erst mit der so genannten Datenaffäre bei der Bahn hatte man endgültig genug von Mehdorn, er trat in der Folge zurück. Die Ermittlungen gegen ihn in diesem Fall wurden in der Folge eingestellt, was in Deutschland jedoch wenig überrascht.
Argumente für und wider den Börsengang
Der Börsengang der Bahn wäre der größte seit 2000 (Deutsche Post) gewesen. Der Bund rechnete mit Erlösen von 5 bis 8 Milliarden Euro – eine angesichts des wahren Wertes (die allerniedrigsten Schätzungen gingen von 100 Milliarden Euro Gesamtwert aus) freilich geradezu lächerliche Summe. Solch hemmungsloses Verschachern öffentlichem Eigentums zu einem Bruchteil seines Wertes hat das Ziel, den Staat gemäß der neoliberalen Ideologie möglichst arm zu machen und alles aus seinem Besitz, was profitabel ist, der Privatwirtschaft zu überlassen. Was Verluste macht, kann ruhig allen gehören, was Gewinne macht, soll die Gewinne der Reichen mehren. Die Gewinne, die vorher der Staat machte und wieder für den Staat, also für alle Bürger, verwendete, werden so in die Hand von Privatleuten, aufgrund der Struktur der Aktienbesitzer natürlich ganz überwiegend von Spitzenverdienern und Vermögenden, gehen, statt dass sie allen, auch den Armen, zu Gute kommen. Es ist wirklich, um es zu wiederholen, gezielte Umverteilung von unten nach oben in Reinform. Öffentliches Eigentum wird weit unter seinem Wert verscherbelt, die profitablen Sparten werden ohne jede Not der Privatwirtschaft überlassen.
Die Leistungen der Bahn werden darunter zu leiden haben. Denn freilich würde der Gewinndruck durch das shareholder-value-Prinzip eines börsennotierten Unternehmens enorm sein, so dass weniger Mittel für Reinvestitionen, für Verbesserungen oder gar Ausbau der Schienennetze, für den Betrieb der Bahnhöfe, für die Wartung und Instandhaltung der Züge und für Sicherheitsstandards übrig ist. Nur die Strecken, die am meisten Geld bringen, werden erhalten bleiben. Alle anderen müssen sehen, wo sie bleiben (oder wie sie dort hinkommen). Es gibt gute Gründe, dass selbst Liberale darauf bestehen, dass öffentliche Güter eine staatliche Aufgabe sein müssen. Dass diese für alle gewährleistet sein müssen, widerspricht dem Funktionsprinzip freier Märkte. Öffentliche Unternehmen sollen bestimmte Aufgaben erfüllen (etwa Verkehr: möglichst für alle Bürger und überall zugänglich), private Unternehmen müssen ausschließlich Gewinn abwerfen. Man kann Argumente vorbringen, dass Konkurrenz durch private Anbieter das Angebot, auch seitens der staatlichen Bahn, verbessern könnte. Im Endeffekt wird dies aber zu einer Spirale nach unten führen, bei der nur noch die profitabelsten Angebote erhalten bleiben.
In die Richtung, dass mehr Wettbewerb durch neue Anbieter den Kunden nütze, gehen auch die meisten Argumente, die die Befürworter von privaten Bahnunternehmen in der Öffentlichkeit lancieren. Mehr Wettbewerb im Schienenverkehr würde dessen Qualität verbessern. Eine Trennung von Netz und Bahn, bei der das Netz vom Bund an die jeweiligen Unternehmen vergeben würde, würde die Monopolstellung der Deutschen Bahn über das Schienennetz (mit den einhergehenden Diskriminierungspotentialen) beenden und neuen Unternehmen den Eintritt besser ermöglichen, was mehr Personen- wie Güterverkehr auf die Schiene bringen könne.
Dafür, dass nicht nur neue private Akteure in den Bahnverkehr eintreten können (was seit der Bahnreform der Fall ist), sondern der größte Anbieter Deutsche Bahn selbst (teil-)privatisiert wird, also für den Börsengang der Bahn, lassen sich freilich wenig Gründe finden, die die genannten Hintergründe, den Staat arm zu machen, zugunsten der Privatwirtschaft, entkräften könnten. Von den Einnahmen aus der Privatisierung sollten je ein Drittel für die Stärkung des Eigenkapitals der Bahn AG, für den Schienenverkehr und für den Bundeshaushalt verwendet werden. Befürworter des Börsengangs versprachen davon eine stärkere Kapitalisierung der Bahn durch private Investoren und eine Entlastung des Bundeshaushalts. Dies ist freilich eine Milchmädchenrechnung, da die profitablen Verkehrssparten ja auch zu dieser Zeit hohe Gewinne abwerfen und diese auch bisher in den Schienenverkehr und den Bundeshaushalt gehen. Fallen sie durch einen Ausverkauf an Aktieneigner dann für immer aus den Mitteln des Bundes weg und gehen in die Gewinnquote des Privatsektors (die auch mehr steigen muß als im Eigentum des Bundes und damit die Investitionen senken wird – die Börse denkt kurzfristig) ein, wird es bei den geplanten Schleuderpreisen für den Bund schon nach wenigen Jahren ein Verlustgeschäft werden.
Die Folgen der Privatisierungspläne
Die Argumente der Privatisierungsgegner (die die Mehrheit der Bevölkerung repräsentierten) kümmerten die Entscheidungsträger wenig. Es wurden zwar in den letzten zehn Jahren immer wieder verschiedene Privatisierungsmodelle erstellt, doch das Ziel blieb gleich und man tat alles, dieses beizubehalten. Um die Bahn also für einen möglichen Börsengang attraktiv zu machen, wurden massive Einsparungen vorgenommen und es spielte keine Rolle, wie realistisch im Augenblick der Börsengang war. Das Ziel des Bahnvorstandes war es, Gewinne zu erwirtschaften, um der Privatwirtschaft zu zeigen: schaut mal, was ihr (und das auch noch fast zum Nulltarif) haben könnt! Die Erfüllung der Verkehrs- und Transportleistungen, die Aufrechterhaltung der Infrastruktur, kurz: die Erfüllung der öffentlichen Aufgaben eines Unternehmens in öffentlichem Besitz, kamen dabei immer kürzer.
Dies wirkte sich aus in stark steigenden Preisen, schlechterem Service, Streckenschließungen, nachlassenden Sicherheitsstandards und den sich massiv häufenden unterschiedlichsten Problemen, Zugausfällen, Kälteschäden, Hitzeschäden. Am meisten wurde im Bereich der Infrastruktur gespart, neben den Stilllegungen von ganzen Strecken wurden etwa immer mehr Bahnhofsschalter durch Automaten ersetzt, um Personal einzusparen. Der ehemalige Gewerkschaftsfunktionär Norbert Hansen übrigens musste in seiner Zeit als Personaldirektor sogar von Mehdorn gestoppt werden, da diesem Hansens Personalabbaupläne zu weit gingen.
Die aktuellen Probleme mit den Klimaanlagen dürften sich aller Wahrscheinlichkeit nach ebenfalls auf Einsparungen im Rahmen des Börsengangs zurückführen lassen. Selbst Bundesverkehrsminister Ramsauer erklärt, dass die Ursachen für die aktuellen Mängel bei der Deutschen Bahn an den Einsparungen in der Vergangenheit wegen des geplanten Börsengangs lägen. Der frühere Bahnchef Hartmut Mehdorn und sein Aufsichtsratsvorsitzender Werner Müller hätten die Bilanzen für den Börsengang schmücken und “betriebswirtschaftliche Zahlen” erzeugen wollen, was einen Sparzwang zur Folge gehabt habe. Dabei sei möglicherweise auch zu viel Wartungspersonal abgebaut worden.
Aufgeschoben, aber nicht aufgehoben?
Der Börsengang war für den 27. Oktober 2008 geplant, doch dann kam die Finanzkrise dazwischen. Am 9. Oktober 2008 verkündete die Bundesregierung, diesen verschieben zu müssen. Zwischenzeitlich kam heraus, dass (abhängig vom Erlös) im Falle eines Börsengangs mehrere Millionen an Bonuszahlungen für den Bahnvorstand vorgesehen waren, was ebenfalls zu erheblichen politischen Turbulenzen führte. Die meisten Akteure, die sich für die Privatisierung der Deutschen Bahn stark machen, scheinen dies jedenfalls nicht ganz ohne eigene Interessen im Hinterkopf zu unternehmen. Der Börsengang wurde unterdessen immer weiter verschoben, das letzte genannt Datum war (im Jahr 2009) das Jahr 2013.
Verkehrsminister Ramsauer will trotz seiner Kritik eine Teilprivatisierung der Bahn für die nächste Zeit aber nicht generell ausschließen. Er will, “sobald der Kapitalmarkt dies zulässt”, eine “schrittweise, ertragsoptimierte Privatisierung der Transport- und Logistiksparten einleiten”. Schienennetz, Bahnhöfe und Energie will er nicht privatisieren – aber dies wäre ohnehin einerseits verfassungsrechtlich höchst fragwürdig, andererseits will die Bundesregierung ja die gewinnbringenden Sparten den Privaten überlassen – und das ist die Infrastruktur nicht. Die Erträge für die Aktienbesitzer sind der Leitfaden der Verkehrspolitik der Bundesregierung? Was für eine Verachtung des Staates und seiner Aufgaben! Der Verkehrsminister täte, auch taktisch gesehen, gut daran, hier zu seinen Überzeugungen zu stehen (seine Äußerungen zu dem Thema lassen sehr darauf schließen, dass er dem Börsengang nicht viel abgewinnen kann). Mit einer öffentlichen Ablehnung der Bahnprivatisierung, zumal in der derzeitigen Situation, könnte er auf einen Schlag vom Hinterbänkler im Kabinett zu einem seiner beliebtesten Mitglieder werden.
Der Börsengang steht heute aber auch so mehr denn je auf wackeligen Beinen. Es bleibt zu hoffen, dass dieser nie realisiert wird – und dass er endlich auch offiziell aufgegeben wird, um das Kaputtsparen der Bahn zu stoppen. Die Folgen der Privatisierungsbemühungen hatten in den letzten 10 Jahren die Bahnkunden zu tragen. Die Privatisierungswut der Neoliberalen kennt kein Halten: Verkehr, Energieversorgung, Wasser, Bildung, Gesundheit. Nicht einmal vor den Kernaufgaben des bloßen Nachtwächterstaates macht man halt: so gibt es sogar ein teilprivatisiertes Gefängnis, über das Roland Koch jubelte, dass es eine der wirtschaftlichsten Justizvollzugsanstalten Deutschlands sei (was so nicht richtig ist). Nicht einmal der Urwert der Konservativen, Sicherheit, zählt noch: alles, was zählt, ist der ungezügelte Kapitalismus. Man will alles, wirklich alles, privatisieren, um (Gewinn-)Einkommen und Vermögen hin zur obersten Schicht umzuverteilen und auf alle Zeit die Möglichkeit des Staates zerstören, für alle Menschen, unabhängig von ihrem Einkommen, die elementaren Bedürfnisse zu gewährleisten. Wer Verkehr, Wasser oder Gesundheit nicht bezahlen kann, hat diese eben auch nicht verdient. Bei der Bahnprivatisierung könnte man den Privatisierungsgewinnern zeigen, dass sie an ihre Grenzen stoßen, um es nicht so weit kommen zu lassen.
Abschließende Bemerkungen
Es wurde hier versucht, die tatsächlichen Ursachen von Problemen bei der Deutschen Bahn aufzuzeigen, anstatt, wie es leider die meisten “Qualitätsmedien” zur Zeit tun, pauschal Bahn-Bashing zu betreiben. Dies hieße wohlfeil dem deutschen Michel nach dem Maul zu reden – der nichts mehr liebt als sein Auto, der sich zwanghaft einredet, er hätte ja auch gar keine andere Möglichkeit als Auto zu fahren, selbst wenn der ÖPNV billiger, bequemer oder gar schneller ist, der auf kaum etwas, so irrational es auch sei, eher verzichten würde, als auf sein Auto. (Überhaupt scheinen die Medien im Moment ein Interesse daran zu haben, umweltfreundliche Unternehmen zu diskreditieren. Zur Zeit scheint auch eine umfassende Medienkapagne gegen die Solarenergie zu laufen.)
Nein, die Bahn ist wichtig, sie ist so wichtig, dass sie unbedingt eine Aufgabe des Staates bleiben muss, und sie muss deutlich mehr als bisher gefördert werden. Im Vergleich zu LKWs haben Transporte mit der Bahn 4,2 mal weniger Energieverbrauch, 5,4 mal weniger CO2- und 12 mal weniger Partikel-Emissionen. Personen- und Güterverkehr stärker auf die Schiene zu verlagern ist nicht nur sinnvoll, es ist geradezu notwendig. Ein verantwortungsvoller Staat würde, eventuell auch durch die Verteuerung des Privatverkehrs, auf jeden Fall aber durch eine stärkere Unterstützung des ÖPNVs und des gesamten Schienenverkehrs dafür sorgen, dass umweltfreundlicher Verkehr auch der billigste ist. Dadurch, dass der Staat allen seinen Bürgern diese Infrastrukturleistung als öffentliches Gut zu einem möglichst geringen Betrag, am besten unterstützt durch Sozialtickets oder ähnlichem, zur Verfügung stellt, wäre er auch gleichzeitig sozial ausgewogener. Dies alles wäre bei einer privatwirtschaftlich betriebenen Bahn, die nur den Gewinninteressen der Aktienbesitzer folgt, kaum möglich.
Markus Weber
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Hi, ein sehr guter Artikel der endlich einige Jahre zurück reicht, ich fragte mich schon länger wie diese Idee, der Privatisierung, die Regierungszeit der SPD überleben konnte.
Ich kann ja verstehen warum die Angestellten in den Führungsetagen der DB den Börsengang wollen, die Boni werden schon ordentlich sein, keine Frage.
Aber was für “Geier” sind den unsere Politiker, durch diesen Text wurde ich zwangsweise an den Zusammenbruch der Sowjetunion errinnert. Man beachte selbst die Bevölkerung will diese Privatisierung nicht, aber die Politik schafft es trotzdem das Ganze durch zu peitschen. Gut das er Ersatzmann von Mehdorn da auf die Bremse tritt. Es ist mir ein Rätzel wie man das verhindern kann, evtl eine Petition, aber die wurde schon bei den Netzsperren übergangen.
Gruß
memphis
Die SPD hat leider in ihrer Regierungszeit das Projekt des Börsengangs erst richtig vorangebracht. Schröder hatte dieses Ziel (und Mehdorn ja auch zum Bahnchef gemacht), und in der Großen Koalition trat Tiefensee massiv dafür ein.
Die Politiker gehen so vor, weil es für sie finanziell äußerst lukrativ ist. Nicht wenige wechseln nach so einer Privatisierung die Seiten und profitieren von den Verträgen, die sie zuvor auf der anderen Seite geschlossen haben. Das passiert ganz bewusst und geplant. Siehe zum Beispiel die Geschehnisse um die Messe in Köln.
Das liesse sich vielleicht verhindern, wenn so eine Wechselei per Gesetz strikt verboten würde. Aber das müssten die Politiker selber beschließen. Ist also irgendwie illusorisch.
Hi,
ich habe ein wenig (ich hoffe) konstruktive Kritik:
Das Thema hätte man auch etwas emotionsloser bearbeiten können. Das hätte, glaube ich stärker gewirkt. Bei Menschen, die eh gegen den Börsengang sind rennt man hier Türen ein. Aber eher Konservative/Neoliberale, die Privatisierung generell für toll halten, würden bei “reine Verteilung von Unten nach Oben” nur zurückzucken und auf Durchzug schalten. Die Argumente liegen so klar auf nicht-privatisieren, dass man meiner Meinung nach nicht polemisieren muss.
Zuerst müsste eine Aufgabe für die Bahn definiert werden. Ist sie internationaler Logistikkonzern, der nur auf den Gewinn schielt, oder für den umweltfreundlicher Güter- und Personentransport in und durch Deutschland verantwortlich ist…?
Auch würde ich Behauptungen, dass die Schätzungen über den Wert der Bahn von einem Wert von mindestens 100 Milliarden ausgehen oder dass die Mehrheit der Deutschen gegen eine Privatisierung ist, mit Quellen unterlegen.
Dann hätte man noch näher auf die Abenteuer der Bahn in China/England/etc eingehen können.
Dann Beispiele für Privatisierungen im Ausland bringen. Z. B. England und Neuseeland, die ihre privatisierten Bahnen teuer zurückkaufen mussten.
Dann müsste bei einem solchen Artikel auch immer die Berliner S-Bahn als Beispiel erwähnt werden.
Noch zu Mehdorns Zeiten habe ich gelesen, dass die Bahn X € Profit gemacht hätte (ganz Toll für die Investoren, aber wer hat das bezahlt?…) aber 2 bis 3 mal X € noch vom Bund bezuschusst wurde… Weiß allerdings nicht, wie aktuell das noch ist.
Auch die Entwicklung der Fahrpreise, der Investitionssummen, des Personals, des Service und des Schienenvolumens seitdem die Bahn für den Börsengang fitgemacht werden sollte, wären von Interesse.
Und dann vielleicht noch etwas genauer, wer daran verdient. Das sind nicht nur Investoren, dass sind auch Banken. Allein an der Beratung für den Börsengang und den Börsengang selbst werden Abermillionen von den Banken verdient. Schon bevor eine einzige Aktie gehandelt würde…
Das wäre natürlich alles nochmal eine enorme Arbeit und der Artikel ist schon lang genug… ;)
Die Kritik ist wirklich konstruktiv. :-)
Die Argumente der Befürworter sind vielleicht wirklich etwas zu kurz gekommen, und die der Gegner nich unbedingt sehr nüchtern geschildert .(Aber wenn der letztendliche Zweck von Privatisierungen nicht diese Umverteilung ist, was dann?) Und man hätte auch vielleicht noch Erfahrungen aus anderen Ländern, etwa England, aufnehmen können. Aber alles aufzunehmen wäre dann doch wtwas viel für einen Artikel.
Zum Wert der Deutschen Bahn gibt es bspw. hier Zahlen, auch vom Bundesverkehrsministerium: http://privatisierungstoppen.deinebahn.de/story/37/1937.html
@Markus
Kompliment auch von mir – Super Artikel!
Danke sehr!
Der Artikel ist gut, denn er zeigt auf, daß Schröder/Fischer, Merkel/Steinmeier/Steinbrück/Müntefering die Drecksarbeit für die Neoliberalen erledigt hatten. Die Parteien CDSU, SPD, Grüne habe sich als die “besseren” Neoliberalen profiliert. Wenn die jetzige Finanzkrise etwas aus den Köpfen der Bürger heraus ist und der Staat kein Geld findet, um den Spekulanten-Kredit von über 500 Mrd. € zu bedienen, kommen die alten Vorschläge mit anderen Worten wieder auf den Tisch.
Das steht zu befürchten. Die Bahn könnte ihren Kapitalbedarf -wie früher- durch Anleihen decken. Das wurde auch auf dem SPD-Parteitag (welcher der Parteiführung die Privatisierung eigentlich untersagt hat!) vorgeschlagen.
Wie haben eigentlich die Börsengang-Befürworter darauf reagiert? Gibt es überhaupt betriebswirtschaftliche Argumente dagegen?
Die Anleihen waren ja v.a. dazu da, den Börsengang vorzubereiten. Bei einem staatlich finanzierten Unternehmen ist so etwas eigentlich nicht notwendig, da könnte man z.B. überlegen, mehr Geld aus dem Haushalt für die Bahn einzustellen. Und die Anleihen führen ja wieder dazu, eine Rendite in die Hände von Privaten, weg vom Bund, zu bringen.
Das kann nicht stimmen. Bahn-Anleihen gab es, als noch niemand an eine Privatisierung dachte: in den 60er und 70er Jahren.
So iel ich weiß, wurden aber die Anleihen an der Deutschen Bahn AG benutzt, um Überschüsse zu erwirtschaften als Vorbereitung für den Börsengang.
in dem zusammenhang ist den meisten auch immer eher unbekannt, daß die bahn schonmal
verkauft hat. zum schnäppchenpreis natürlich.
siehe:
tagesspiegel und nds
dies nur als kleine ergänzung zu dem artikel.
Ohne Worte.
Man hat das ja alles gewusst/geahnt – aber keiner hat es sich so aufgeschrieben, dass man das alles ‘mal an einem Stück nachvollziehen kann. Die Politniks aller Couleur sind so ‘was von versaut und abgebrüht … hat da jemand ‘ne Idee wieso das so ist? Eigentlich sind das ja Menschen wie Du und ich … Hm? Menschen? Ach Herrjeh: Menschen!!
Und was ist mit Toll-Collect? 17.000 Seiten Geheimverträge, (da fehlen noch 7.000!) in geheimstem Vertrags-/Wirtschafts-Englisch. Politik hält geheim! Auch gegen/vor Parlamentariern! Warum? Was ist so einzigartig, bsp. an PPP-Projekten generell, dass man es als Geheimnis von “Geschäftspartnern” vor Volksvertretern, also vor dem Volk schützen muss? Und wieso kommt es dazu dass
Die Gerichte spielen also bei den Politniks und beim Kapital mit?! Dess iss abber jezz neu?! *Grrh*
“Die Plem iss schon im Haus, mir fehlt nur noch die Munition!” *Grrrh*
PS.: Danke für die gelungene Zusammenfassung (#2 beachten, gell?).
Schöner, alter Artikel ;o) – seid über 25 schreiben VCD, ProBahn, Heiner Monheim u.a. das gleiche – oder denken es zumindest ;o). Bekannt war das also schon. Ein paar lustige Aspekte gehen dabei aber auch unter:
- Die Schrödersche Grossmannssucht und seine scheinbare weltmännische Ökonomenerkenntnis hat nicht nur den Markenkern der SPD nachhaltig geschädigt, sondern auch das eine oder andere staatliche (Sozial)system zerstört. Hartz4 und Mehdorn-Bahn sind des gleichen Klein-Geistes Kind. Es wäre mal interessant ALLE die durch Schröder (und seinen grünen Zwilling Fischer) beendeten und zerstörten “volkseigenen” Betriebe und Institutionen systematisch aufzulisten und das zu analysieren. Lustig in Bezug auf die Bahn zu sehen, wie die Schrödersch-Mehdornsche Möchtegern Politik bis in die Zugabteile durchschlägt: “Wie ar approtsching Fränkfurt Zentral Stäschon”. Statt ökologisch sinnvoller und für Millionen Menschen nützlicher Nahverkehr, Milliardenteure Schnellbahnstrecken als Konkurrenz zum Kurzstreckenverkehr der Lufthansa. Hier spiegelt sich auf deutscher Schiene die Sehnsucht des aus einfachsn Verhältnissen stammenden Kanzlers, der doch so gern mit den wirklich Wichtigen und Grossen dieser Welt auf Pissoir gehen möchte. Das muss man weit über ökonomische Theoriediskussionen verstehen. Für Emporkömmlinge die gern zum Wiener Opernball Publikum dazugehören möchten und beim “Lauf zu sich selbst” nur im Nichts ankommen – da geht nix unterhalb von Börsengang!!! Minutentakt zwischen Dortmund und Köln ist doch nix – basta.
- Die Bahn hat dann auch noch das Pech, dass es im Rad-Schiene-System kaum Global Player gibt. Bahn-Technik und Bahn-Unternehmen sind Mittelständler, die teils sogar noch auf Manufakturbasis arbeiten. (Ich selbst habe mal die ICE Fertigung besucht, uns sollte der neue Supersitz für die Lokführer vorgeführt werden. Der passte zum Einbau nicht durch die Tür und das gesamte Führerhaus musste abgeflext werden, um den einbauen zu können…) Bei solchen Anekdoten wundert es nicht, dass der Konzern es mit der Autoindustrie nicht aufnehmen kann – jedenfalls nicht ohne starken, entschlossenen politischen Rückhalt.
- Kein Wunder also, dass ein mittelmässiger kleiner Manager aus der Privatindustrie der (natürlich!!!) keine Ahnung von Bahn hat gerade unter Schröder und Co. zum Bahn-Chef erkoren wird. Würstchen erkennen sich an der Krümmung. Und wenn die Würstchen an die Macht kommen, wird der Senf rationiert. Auch bei der Bahn.
Andererseits: Sollen sich die Eliten NUR noch aus sich selbst rekrutieren, wie Studien von Hartmann u. a. belegen?
Nein, nur sollten die Mitglieder der politischen Elite nicht in erster Linie daran interessiert sein den Mitgliedern der wirtschaftlichen Elite nicht weh zu tun bzw. zu gefallen. Eine solche Haltung hat erstmal Nix mit der Herkunft zu tun – auch wenn die Eliteninzucht, von der Hartmann schreibt dabei ganz sicher nicht hilfreich ist…….
Hervorragender Artikel – auch wenn’s sprachlich an einigen Stellen etwas holpert.
Was passiert, wenn man die Bahn privatisiert, kann man sich ganz wunderbar in Großbrittanien ansehen. Die haben bereits hinter sich, was bei uns noch mit aller Macht vorangetrieben wird.
Mit all den negativen Folgen, die die Gegner der Bahnprivatisierung vorausgesagt haben.
Verkehrswesen, Bildungseinrichtungen, Strafvollzugsanstalten etc. sind alles Dinge, die nicht in private Hände gehören. Auch Banken gehören in meinen Augen dazu – überhaupt alles was “systemrelevant” ist.
“If it’s too big to (let) fail, it’s too big to be private!”
Nur ein Kritikpunkt:
Das ist mir viel zu polemisch, vor allem da der ÖPNV häufig nichts davon ist.
Ich bin mit dem Auto billiger, schneller und vor allem bequemer in der ca. 30 km entferntem Großstadt als mit der S-Bahn. Sobald noch jemand mitfährt wird’s sogar deutlich billiger. Der ÖPNV in vielen Bereichen Deutschlands ist leider alles andere als attraktiv – und solange sich das nicht ändert fahren die Leute auch weiter mit dem Auto. So auch ich.
In Großbritannien ist ja die Infrastruktur der Bahn (Schienen, Bahnhöfe) aufgrund massiver Sicherheitsmängel sogar wieder verstaatlicht worden.
Bei der Systemreleanz ist das halt so ne Sache, wie weit die tatsächlich gegeben ist. Zumindest könnte eine wirksame Finanzmarktregulierung dafür sorgen, dass auch in einem System von Privatbanken keine solchen Risiken für die Gesamtwirtschaft mehr entstehen können. Doch das müsste auch politisch gewollt sein.
Zu dem Kritikpunkt:
Polemisch ist das, sicherlich. Es ist natürlich stark von der Gegend abhängig. In vielen Städten eistiert ein ausgezeichnetes Nahverkehrsnetz und die meisten Argumente, ein Auto zu benutzen, wirken für mich eher vorgeschoben. Auf dem Land ist das sicher oft nicht der Fall. Das Angebot muss dort massiv ausgebaut werden, und es muss günstiger sein, als Privat-PKWs zu benutzen.
Was mir immer bei der Bahn auffällt, wenn irgendwas passiert, dann steht es Tagelang auf der Titelseite der Zeitung. Sei es die kaputte Tür im ICE mit 6 Verletzten oder die 50 Leute mit Kreislaufkollaps dank kaputter Klimaanlage. Während die 12 Autototen täglich (und entsprechende Mengen an Verletzten) gepflegt ignoriert werden. Verspätungen bei der Bahn gelten als Topargument gegen die Bahn, mit dem Auto im Stau stehen ist natürlich kein Argument, die Automobilität zu überdenken.
Als VTler würde ich vermuten, dass die Bahn deshalb so eine schlechte Presse kriegt, damit die billig verramscht werden kann. Hinterher berichtet niemand über die Mängel und man hat einen Erfolg der Privatisierung.
Ja, natürlich ist die Bahn weitaus sicherer als das Auto. Und die Deutsche Bahn gehört immer noch zu den zuverlässigsten und pünklichsten der Welt. Dass ist diese Irvationalität, die ich meine. Natürlich ist auf langen Strecken die Bahn weitaus zuverlässiger als das Auto, aber der Michel redet sich ein, er brauche die, da “die Bahn ja so unpünktlich ist”.
Bei manchen Medien kommt der gennannte POunkt vielleicht auch noch dazu, aber ees ist wohl v.a. diese bedingungslose Unterstützung des Autos (und seiner Industrie). Vor ein paar Tagen haben sie in den Tagesthemen direkt empfohlen, jetzt auf Auto oder Flugzeug umzusteigen. Das ist einfach billiger Populismus.
Ein Blogger hat es bereits angesprochen: dem Artikel fehlt jegliche Überzeugungskraft. Einfach nur historische mit persönlichen Meinungen gewürzt herunterzudeklinieren überzeugt weder Neutrale noch Privatisierungsbefürworter. Als Einpeitschtext fehlt dagegen die Pointierung. Daneben bleiben angerissene Fragen unbeantwortet, so behauptete verfassungswidrige Gesetzgebungen.
Vielleicht hätte man nüchtern einfach mal ein paar finanzwirtschaftliche Fakten betrachten und sich in das Jahr 1990 zurückversetzen sollen, um zu verstehen und debattieren zu können, welchen Sinn eine Bahnprivatisierung haben könnte – oder halt nicht.
Bis zur Überführung in eine privatrechtliche Unternehmensform war die Deutsche Bundesbahn ein stetes Zuschussgeschäft des Bundes, ein Spielzeug für nicht erwachsen werdende Politiker. Im Jahr der deutschen Wiedervereinigung rechneten die Beamten im Bundesverkehrsministerium vor, dass für das Jahr 1995 der Bahnvorstand Bundeszuschüsse und Kreditermächtigungen von 23 Mrd. Mark benötige, langfristig erhöhe sich die Gesamtverschuldung auf 140 Mrd. DM in einer 10-Jahres-Perspektive. Hätte man die Belastungen in Relation zum Bundeshaushalt fortgeschrieben, so müssten wir heute über 15 Milliarden EUR Zuschüsse aus Steuermitteln an die Bahn überweisen.
Bekanntlich (?) ist es anders gekommen. Als AG konnte sich die Bahn nicht beliebig weiterverschulden und so liegen die Finanzschulden heute zwar bei 16 Mrd. EUR, aber mit 34% bezogen auf die Bilanzsumme weit weg von den Horrorzahlen der Langfristplanung in den 1990er Jahren. Zudem ist die Bahn von einem milliardenteuren Zuschussbetrieb zu einem Unternehmen geworden, dass sich zumindest einigermaßen selber trägt. Das ist auch eine soziale Frage: die Bahn wird überwiegend von Geschäftskunden und mittel- und gutverdienenden Arbeitnehmern genutzt. Es stellt sich tatsächlich die Frage, ob wir unter den Bedingungen der 80er und 90er Jahre genau diese gesellschaftlichen Gruppen subventionieren wollen und im Gegenzug eher bei Renten und Sozialausgaben sparen.
Schaut man sich die Kapitalflussrechnungen der letzten Jahre an, so kommt man nicht um das Statement herum: die Bahn erwirtschaftet bis heute keinen nennenswerten Cash-Flow, sie ist sogar bei realistischer Betrachtung nicht in der Lage, das Geld für notwendige Investitionen vollständig aus ihrem Geschäftsbetrieb zu erwirtschaften. Tatsächlich hängt die Bahn mit fast 5 Milliarden EUR immer noch am Tropf des Staates. Das sind 5 Milliarden, die den Ländern für Bildung und soziale Ausgaben fehlen. Wenn man sich ehrlich macht, müsste man zugeben, dass mehr Wartung nur um den Preis zu haben ist, über den Bundeshaushalt wieder beliebig viele Investitionen der Bahn zu finanzieren – zugunsten von Unternehmen und Gutverdienern und zu Lasten anderer gesellschaftlicher Gruppen.
Abschließend zum angeblich behaupteten Wert der Bahn, der zwischen 100 und 220 Milliarden taxiert wird. Die gesamten Aktiva der Bahn betragen nach IFRS-Bewertung (das ist eine marktgetreuere Bilanzierungsmethode) 47 Milliarden EUR, dagegen müsste man die Schulden des Unternehmens rechnen, schon unter Abzug der Finanzschulden läge nach konservativer Bewertung der Wert der Bahn damit bei rund 30 Milliarden EUR. Andere Methoden setzen an dem erwartbaren Cash-Flow an, wie erwähnt braucht man darüber jedoch kaum zu diskutieren. Egal welche anerkannte Bewertungsmethode man nimmt: ein Wert von 100 Milliarden EUR mutet vorsichtig ausgedrückt abenteuerlich an.
Nur um ein Gefühl für die Größenordnung zu gewinnen: mit einem angenommenen Wert von 220 Milliarden Euro wäre die Deutsche Bahn, Transportmittel für gerade 82 Millionen Deutsche und von Staatsknete abhängig, das fünftwertvollste Unternehmen der Welt. Wer glaubt denn so etwas?
Andere Frage: welchen Wert hätte danach die chinesische Bahn ?
Die aber auch keine stillen reserven berücksichtigt und daher auch nicht viel darüber aussagt, was die bahn denn wert ist.
Abgesehen davon ist eine Diskussion über den “Wert” der Bahn auf reiner Finanzebene aus meiner Sicht ohnehin egal, weil eine Privatisierung ein großer Fehler ist, da die Bahn ist für den Bereich Personen- und Gütertransport einfach zu wichtig, um sie zu verscherbeln. Sie müßte vielmehr ausgebaut und entwickelt werden. Da sind Steuergelder jedenfalls deutlich besser angelegt, als etwa bei unnützen Bankenrettungen, Abwrackprämien, neuen Autobahnen oder der Bundeswehr.
Das ist ein Widerspruch in sich. Stille Reserven entstehen durch die Differenz zwischen Marktwert und Buchwert. Darüber hinaus führen Erstkonsolidierungen von Konzerntöchtern ebenfalls zur Aufdeckung von Stillen Reserven. Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass in 15 Jahren nicht aufgrund Veränderung von Anteilsverhältnissen noch riesige Stille Reserven (und Stille Lasten) im Konzern der DB schlummern. Außerdem finden sich Stille Reserven größtenteils im Anlagevermögen und hier bei Grund- und Boden. Ein übliches Verhältnis zwischen Markt- und Buchwert ist da ungefähr 2:1. Die Bahn hat Grundstücke im Wert von 4,3 Mrd. EUR. Also selbst bei sehr wohlwollender Betrachtung zaubert man daraus keine 100 Mrd. EUR. Von Stillen Lasten will übrigens keiner der Laienschätzer etwas wissen.
Genau darum geht es aber, um beurteilen zu können, ob etwas “verscherbelt” wird. Viele haben auch eine ganz besondere Beziehung zu ihrer Rostlaube. Wenn sie es verkaufen wollen, bleibt es dennoch eine Rostlaube im Wert. Und wie gesagt, der Vorwurf lautet ja, man würde etwas zu einem Dumpingpreis verkaufen, auf dass andere damit viel mehr Geld machen können.
Womit Du vor allem die Vorteile für Unternehmen und Gutverdiener ansprichst. Ansonsten haben die Deutschen in den vergangenen 40 Jahren die Bedeutung der Bahn für ihr eigenes Leben eher herabgestuft, Unternehmen nutzen sie dagegen verstärkt für Geschäftsreisen und bekommen gute Rabatte. Bezahlen tut das der Gelegenheitsreisende und der Steuerzahler. Wenn das hier gutgeheißen wird, möchte ich ehrlich gesagt nie wieder eine Diskussion über Steuervorteile erleben.
Tja, so hat jeder seine eigenen Wertvorstellungen. Nur ist das eben keine Frage des Finanzwertes der Deutschen Bahn.
?
Tja, dazu fehlen mir leider die
finanziellen Mittelrichtigen Argumente, um die Befürworter zu überzeugen. Neutrale bekamen zumindest ein paar Argumente geliefert, anhand derer sie sich weiter informieren oder eine Meinung bilden können.Das hat ein Gutachten des Bundesrates ergebe, was wohl als Beleg recht gut sein dürfte.
Hier ging es aber vor allem um den Börsengang und weniger um die Gründung der Bahn AG. Und darüber würde das Jahr 1990 nur wenige Hinweise liefern.
Tja, und dann wurde sie ein Spielzeug für Hartmut Mehdorn, warf Gewinne ab, aber lieferte schlechtere Qualität. Autrag eines öffentlichen Unternehmens sollte es nicht sein, Gewinne zu machen, sondern sein Aufgaben zu erfüllen. Natürlich, wenn die Bahn, wie ich verlangt habe, ihr Angebot ausweiten und ihre Preise senken soll, wird sie noch mehr Zuschüsse benötigen. Das ist eine Frage der politischen Prioritätensetzung. Wenn öffentliche Aufgaben “sich selber tragen sollen”, dann können wir auch wieder Schulgeld einführen usw. Und hier kann man auch nicht die den Verkehr gegen die Bildung ausspielen, so wie die Neoliberalen manchmal argumentieren, man müsse das Geld weg von den Sozialausgaben hin zur Bildung verlagern: Wenn es politisch gewollt wäre, könnte man natürlich in anderen Bereichen sparen oder die Einnahebasis erhöhen.
Und natürlich wird all dies nicht besser, in dem man die Bereiche, die am besten laufen, den Privaten überlässt, die dort weiterhin Gewinne rauspressen werden.
Woher stammt diese Angabe?
Nicht beliebig viele. Die Abenteuer von Mehdorn etwa, einen internationalen Logistikgroßkonzern zu schaffen, müsste man nicht unterstützen, sondern sich auf die Kernaufgaben konzentrieren.
Zu dem Wert der Bahn noch mal der Hinweis: http://privatisierungstoppen.deinebahn.de/story/37/1937.html
Aha. Welche denn?
Dazu findet sich im Text herzlich wenig:
Erstens: über die Verfassungsmäßigkeit von Gesetzen entscheidet in Deutschland das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe. Alles andere sind Meinungsäußerungen. Zweitens geht der Absatz des Artikels noch weiter, er verweist nämlich auf die einfache Gesetzgebung.
Für die Untermauerung einer behaupteten Verfassungswidrigkeit der Bahnprivatisierung ist das schon deswegen dürftig, weil genannter Artikel ausdrücklich die Privatisierung von Bundeseigentum (eben der Bahn) erlaubt.
Ich habe nicht auf die Gründung der Bahn abgehoben, sondern inwieweit sich die unternehmenswirtschaftliche Lage seit dem nachhaltig verbessert hat. Um das beurteilen zu können, muss man die Vergangenheit zu Rate ziehen – und zwar nicht einen 2-Jahres-Zeitraum. Aber es wäre schon hilfreich, wenn Du zugestehen würdest, dass sie die wirtschaftliche Lage der Bahn unter der AG-Form erheblich verbessert hat. Der Seriösität hätte es auf jeden Fall gedient.
Es gab tatsächlich noch ein paar andere Bahnvorstände… Zudem bist Du offensichtlich viel zu jung, um über verschlechterte Qualität der Bahn zu raisionieren. In den 1980er/1990er Jahren war die Bahn häufiger als heute verspätet und eine echte Bimmelbahn. Von gestrafften Streckenverbindungen, freundlichen Schaffnern, Bedienung am Platz, klimatisierten Wagoons, umfangreichen Service im Bahnhof u.ä. konnte man vor gar nicht so langer Zeit nur Träumen. Ist das keine Qualität? Übrigens: Fahrpreiserstattungen gab es bei noch so großen Verspätungen meist nicht. Eben eine echte Beamtenbahn.
Soweit die klar benannt sind, erfüllt die Bahn ihre Aufgaben. Die Gewinne der Bahn, nimmt man die vergangenen 15 Jahre, sind sehr bescheidener Natur und kaum mit der Ertragslage privater Unternehmen zu vergleichen. Das können wir gerne tun, aber ich denke es reicht an dieser Stelle.
Super. Zu gunsten einer bestimmten Klientel auch noch Steuerzuschüsse von – wie von mir umrissen – 15 Mrd. EUR jährlich. Vielleicht hilft ein Blick in den Bundeshaushalt. Wenn man nicht auch noch für diese 15 Mrd. EUR eine zusätzliche Steuerquelle auftut (ich empfehle die Börsenumsatzsteuer zur 10. Verwendung) geht das am Besten über die Kürzung von Rentenzuschüssen oder Hartz-IV-Leistungen.
Genau das ist die Frage, die zu diskutieren gilt. Ist es eine öffentliche Aufgabe, Menschen mit der Bahn von A nach B zu befördern, nicht aber mit dem Flugzeug von C nach D? Oder ist es nur eine öffentliche Aufgabe, Menschen, die aufgrund Beschränkungen und Einkommen eine staatlich finanzierte Beförderung anzubieten. Unauffällig vermischt Du alles und arbeitest nichts heraus.
Übrigens glaube ich nicht, dass vor allem Hartz-IV-Empfänger täglich von Hamburg nach München mit dem ICE fahren. Und wie sehr die Bahn von den Geschäftskunden und Berufspendlern in die Städte abhängig ist, sieht man an den vielen Sonderangeboten zur Ferienzeit. Da fehlen nämlich die Fahrgäste. Zudem gehört der Güterverkehr wohl eindeutig in den Sektor Industriekunden, oder?
Zur Ermittlung des Unternehmenswertes: Der angeführte Link ist schon albern und verlangt für die Bewertung der Bahn besondere Regeln. Dort kommt man z.B. auf einen Wert von über 200 Mrd. EUR, wenn man die Bruttoanlagenwerte heranzieht und alles andere ausblendet.
Hast Du ein Auto? Sagen wir mal, Du hast es vor 15 Jahren für 15.000 EUR gekauft, übertragen möchtest Du es heute für den gleichen Wert veräußern. Glaubst Du, dafür einen Käufer zu bekommen?
Oder die Vernachlässigung der Verschuldung: Du hast vor fünf Jahren einen Wagen für 25.000 EUR gekauft und voll fremdfinanziert. Das Darlehen steht heute bei 5.000 EUR, Du schätzt den Wert des Wagens auf 15.000 EUR. Ein potentieller Käufer soll den Wagen samt Darlehen übernehmen. Was meinst Du? Bekommst Du a) bei einem so alten Auto noch einen so hohen Preis und b) würde der Käufer die Restdarlehenssumme vergessen? Ja, würde er – so Deine Begründung.
Anmerkung: Warum ich moderiert werde, erschließt sich mir nicht. Anscheinend sind kritische Kommentare nicht erwünscht, dann werde ich es sein lassen.
Schau doch mal in den Artikel, v.a. den Abschnitt “Argumente für und wider den Börsengang”.
Zu der Verfassungswidrigkeit: Es geht um die Privatisierung des Schienennetzes und der Bahnhöfe, die mit diesem Gesetzentwurf möglich gewesen wäre. Das Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass die Pläne verfassungswidrig sein – und sie hätten vor dem Bundesverfassungsgeriht wenig Aussicht auf Durchkommen gehabt, da eine Klage sicher war.
Ok, die Gewinne haben zugenommen, keine Frage. Aber durch Einsparungen und Qualitätsverschlechterungen.
Ich sage ja nicht, dass die Bahn früher perfekt war, keineswegs, und sie heute ihre Aufgaben gar nicht erfült. Wie ich es aber geschrieben habe, sehe ich es als eine Aufgabe, dass der Verkehr mit der Bahn für jeden erschwinglich sein und unter dem Preis für den Idividualverkehr liegen sollte. Ok, darüber kann man vielleicht streiten. Doch es ist heute nicht (mehr) der Fall. Und auch die Reichweite der Bahn ist enorm schlechter geworden (Streckenschließungen).
Zu den Gewinnen: Die Gewinne aber in einem börsennotierten Unternehmen wachsen: was weitere Einsparungen zur Folge hätte.
Natürlich ist es in Deutschland beliebter, die Automobilindustrie zu fördern. Die Finanzierung ginge genauso gut sagen wir über Kürzungen bei der Verteidigung oder über hohe EInkommenssteuern.
Den Satz versteh ich nicht ganz.
Man kann nicht von Einzelerfahrungen auf eine Gesamtsituation schließen. Wenn ich jetzt sage: ich sehe in meiner Regionalbahn kaum Geschäftskunden, ist das genauso wenig aussagekräftig. Und die allermeisten Pendler, die ich sehe, pendeln, weil sie sich kein Auto leisten können. Aus dem Geschäftsbericht der Bahn 2009 geht zumindest hervor, dass sie mit dem Fernvekehr 3,565 Milliarden Umsatz macht, mit dem Regionalverkehr 6,856. Die Zahl der Reisenden unterscheidet sich noch mehr (122,7 Mio. gegenüber 1.242,5 Mio.). (S. 80 f.)
Lass mich das bitte mal auflisten:
Contra:
- angeblich viel zu geringer Erlös
- Verschachern öffentlichem Eigentums (..) hat das Ziel, den Staat gemäß der neoliberalen Ideologie möglichst arm zu machen (puh, beeindruckend);
- Die Gewinne, die vorher der Staat machte (macht die Bahn doch derzeit kaum und in der Vergangenheit ohnehin nicht);
- geringere Leistung aufgrund Gewinndruck – was bedeutet, jedes private Unternehmen bietet schlechtere Leistungen als öffentliche Unternehmen. In der Empirie hält das wohl nicht stand, oder?- Nur die Strecken, die am meisten Geld bringen, werden erhalten bleiben. Das ist schon heute Unsinn. Die Länder zahlen für bestimmte Strecken, die der allgemeinen Versorgung dienen – eben genannte 5 Milliarden Euro. Es spricht nichts dagegen, dies bei einer Privatisierung weiter so zu halten oder Regionalbahnen zu fördern.
Beim Pro scheinst Du kaum was gefunden zu haben. Unerwähnt bleibt zum Beispiel der hohe Finanzbedarf der Bahn in den nächsten 15 Jahren, um die gewaltigen Investitionen in Schiene und Gerät zu stemmen. Wie erwähnt wird das kaum aus dem laufenden Geschäft gelingen, da schon heute die Bahn Schwierigkeiten hat, ihre Investitionen über die Abschreibungen zu verdienen. Dem Steuerzahler ist das angesichts der ohnehin bevorstehenden Aufgaben (Erfüllung Schuldenbremse, Gesundheitssystem, steigende Kosten der Altersversorgung) unmöglich zuzumuten. Ich glaube kaum, dass es derzeit in Deutschland eine Mehrheit gäbe, die Einkommensteuer oder USt zugunsten der Bahn signifikant anzuheben.
Ginge es nur um den sozialen Aspekt, ließe sich das leicht mit den heutigen 5 Mrd. EUR Bahnzuschuss bewerkstelligen – und wird ohnehin schon gemacht. Und tatsächlich macht es wohl wenig Sinn, bei abnehmender Bevölkerungsdichte in den nächsten 20 Jahren und Konzentration auf Ballungszentren einen extrem teueren Schienennahverkehr zu subventionieren. Es ist absehbar, dass hierfür die Kosten pro Kopf in den nächsten zwei Dekaden spürbar steigen werden.
Letzterdings verwendest Du mit dem Verbot jeglichen Verkaufs von Staatseigentum ein Totschlagsargument. Danach dürfte der Staat nie fragen, was wirklich seine Aufgaben sind und was dafür benötigt wird, die heutige Struktur wird eingefroren. Beispiel: warum beteiligt sich der Staat an dem einen Autobauer (VW), am anderen nicht (BMW)? Strategie steckt da nicht dahinter.
Nochmal: schau’ Dir mal die G&Vs der letzten 15 Jahre an – und dann wiederhole den Satz.
Die Bahn wird – ob privatisiert oder weiterhin in öffentlicher Hand – in der nächsten Dekade deutlich an Profitabilität gewinnen müssen, sonst wird sie gegenüber dem Individualverkehr und dem Luftverkehr sich überleben. Das ist die Geschichte der Wirtschaft: alte, nicht mehr sinnvolle Strukturen führen dauerhaft zu Unternehmensaufgaben. Ob wir hinterhersubventionieren oder nicht.
Oh ja. Wer bekommt eigentlich die 5 Milliarden EUR jährlich?
Ich hab’s geahnt: wenn Linke oder Politiker Geld brauchen, kommen als Steinbruch immer die gleichen Quellen. Weißt Du eigentlich, wie oft diese Quellen schon von der Linkspartei für alle möglichen Maßnahmen verfüttert wurden? Und Verteidigung nur soviel: es zeigt sich seit 20 Jahren, dass die Bundeswehr einen enormen Investitionsbedarf in Gerät hat. Wir haben heute immer noch im wesentlichen die Ausrüstung aus dem Kalten Krieg. Du kannst auch gleich sagen, jegliches Militär willst Du abschaffen. Nur bekommst Du dafür niemals irgendwann eine Mehrheit. Also Luftschlösser.
Okay, dann auf einem anderen Weg: ich glaube wir sind uns einig, dass Unternehmen, Geschäftsreisende und die meisten Einkommensbezieher mit Ausnahme der unteren 10% oder 20% keinerlei finanzielle Förderung in ihrer Mobilität benötigen. Ein nicht unwesentlicher Teil der unteren 10% bezieht aber vorrangig oder allein Transfereinkommen (Arbeitslosenunterstützung, Rente, BAFöG u.ä.), richtig?
Wir sind uns einig, dass dieser Personenkreis im Zweifel seine Mobilität nich alleine tragen kann, sondern öffentlich unterstützt werden muss. Nun denn, selbst wenn wir von 8 Millionen Menschen ausgehen – das sind 10% der Gesamtbevölkerung, inklusive Kinder und sehr betagte Menschen – könnten wir mit dem Geld jedem dieser Personen 625 EUR im Jahr allein für Mobilität geben. Du glaubst gar nicht, wieviele Taxifahrten, subventionierte Bahntickets und Bustouren mit 5 Milliarden Euro bezahlt werden können. Statt dessen stecken wir das Geld in einen Moloch für alle.
Das kann wohl kaum sein. Nicht nur als Durchschnittswert, sondern auch pro Haushalt ist die Versorgung mit Automobilen außerordentlich hoch. Selbst bei den unteren 10% verfügen 40% über einen eigenen fahrbaren Untersatz.
Die meisten pendeln in die Ballungszentren. Der Großteil der unteren 10% lebt jedoch genau dort – in den Großstädten. Allein in Berlin sind ein Viertel aller Einwohner von Hartz-IV abhängig, hinzu kommt die große Zahl an Studenten und Rentner dort. In der Stadt benötigt man jedoch S- und U-Bahnen. Wer dagegen bei einem produzierenden Unternehmen arbeitet, muss meistens aufs Land – und da nehmen die meisten den eigenen PKW. Überprüfen kann man das auf den riesigen Firmenparkplätzen, wo auch viele Rostlauben stehen. Während bei Bürounternehmen in der Stadt mit vielen gut bezahlten Angestellten zwischen 30% und 70% der Beschäftigten mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen (schon wegen der hohen Parkraumkosten), sind es auf dem Land zwischen 80% und 90% – bis auf diejenigen, die direkt im Umkreis wohnen.
Die Frage, warum wir öffentlich gefördert Geschäftsreisende unterstützen, die von Hamburg nach München mit dem ICE rasen, nicht jedoch diejenigen, die von Hamburg-Fuhlsbüttel nach München Franz-Josef-Strauß-Airport fliegen, konnte bisher auch nicht beantwortet werden.
Ich sag mal, Du bist nicht nur ein Troll, sondern auch ein Lügner oder Märchenerzähler. Bis in die achziger Jahre (da fing der Wahnsinn mit der “Bahnreform” an) war die Bahn vorbildlich pünktlich und zuverlässig, und selbst in den achziger und neunziger Jahren hielten sich Verspätungen eher in Grenzen. Richtig ist, dass es nicht das “Kundenrechteformular” von den mittleren Ausmassen einer Steuererklärung gab, mit dem man sich den halben Fahrpreis erstatten lassen kann, wenn man vorher eine Dreiviertelstunde an einem überlasteten Servicepoint angestanden hat, um sich die Verspätung bestätigen zu lassen. Dafür wurden nicht genutzte Fahrkarten ohne 15€ “Bearbeitungsgebühr” erstattet.
Ok, es gab keinen Speisen- und Getränkeverkauf am Platz in der 1. Klasse. Dafür waren die Züge nicht so überfüllt und meist war Platz im Speisewagen.
Sicher gab es Dinge zu kritisieren. Ob tatsächlich so viel mehr netto ausgegeben wurde, wage ich zu bezweifeln. Heute heissen die Subventionen “Bestellungen”.
Ich fahre regelmässig Bahn, seit sehr langer Zeit. Ich halte die Entscheidung für das deutsche “Hochgeschwindigkeitsnetz” für eine Fehlplanung, die aber nur teilweise mit der Privatisierung zusammenhängt. Angesichts der Topographie des deutschen Netzes wäre zielführender gewesen, alle Fernverkehrsstrecken auf 200-220km/h (was die konventionellen Züge schaffen) zu ertüchtigen und damit die Taktzeiten im gesamten Netz dramatisch zu senken. Stattdessen kam es zu wenigen Hochgeschwindigkeitsstummeln, und auf dem Rest der Strecken fährt der sehr teure und nicht extrem energieeffiziente ICE als Bummelbahn.
Die gegenwärtige Situation der Bahn ist die eines extrem instabilen Systems. An jedem Freitag kommt es im ganzen Netz zu Verzögerungen, die mit den stereotypen Begründungen wie “Störung am Triebfahrzeug, Stellwerkstörung, Weichenstörung, Türstörung”, oder gar “Störung im Betriebsablauf/ durch hohes Verkehrsaufkommen” – so als kämen da unverhofft Züge aus den Lokschuppen gebrochen, oder gar lapidar mit “Verzögerung auf Grund vorausgegangener Verspätung” mehr wegerklärt als begründet werden. Was bei etwas Hitze oder Kälte geschieht, kann als bekannt vorausgesetzt werden.
So verhält sich ein komplexes System, wenn es ohne Redundanz auf Kante gefahren wird. Da für unvorhergesehene Situationen weder Reserve an Personal noch an Material existiert, haben auch kleinere Störungen weit reichende Auswirkungen, und fehlt dem Gesamtsystem die Redundanz, die eine Störung flexibel aufzufangen ermöglicht, indem man Züge aus den Schuppen und von den Abstellgleisen kurzfristig zusammenstellt, Bereitschaftspersonal ruft, Dienstpläne umstellt. Streckenläufer, die eine klemmende Weiche mit dem Stemmeisen zur Vernunft bringen, gibt es schon lange nicht mehr. Entsprechend wachsen im menschenleeren Bahnsystem die Vorfälle von “Personen im Gleis”, mitunter auch als Fehlfunktion automatischer Warnsysteme.
Der gegenwärtige Zustand der Bahn ist der einer schwerwiegenden Krise. Dennoch wird auf “alles in Ordnung” getan. Und hier liegt, solange sich nicht breiter Widerstand organisiert, das Problem.
a^2
Volle Zustimmung. Was nützt die Rennstrecke, wenn ich nachher eine Stunde auf den Anschlusszug warten muss? Wie man´s richtig macht, zeigt die Schweiz: Redundanz (für ausfallende Züge aus D wird Reserve vorgehalten!) , Vertaktung und ein flächendeckendes Angebot mit Anschlussgarantie.
Wenn ausgerechnet dieses hochkapitalistische Land seine Bahn nicht privatisiert, sollte das zu denken geben.
Die Diskussion in eine Perspektive zu stellen, die die ursprüngliche Bahnreform und ihre Gründe berücksichtigt, ist unbedingt notwendig. Sonst kann man die Urspünge und den Verlauf der sogenannten “Börsengang”-Diskussion nicht verstehen. Insofern Zustimmung.
Ganz anders die Einschätzung des Nutzerkreises der Bahn. Im Fernverkehr der DB gibt es sicherlich u.a. eine Klientel von “Geschäftskunden und mittel- und gutverdienenden Arbeitnehmern”. Aber das ist lediglich die Spitze des Nutzerkreises, der sich m.E. recht gut die Zusammensetzung der Bevölkerung abbildet. Das gilt insbesondere, wenn man den Nahverkehr dazunimmt, in dem die finanziell schlechter gestellten Teile der Bevölkerung eher überrepräsentiert sind. Und der Nahverkehr stellt bei der Bahn 80 bis 90 Prozent des Verkehrsaufkommens.
Zentrale Frage ist: kann ein Modell, bei der die Infrastruktur staatlich bleibt, und ihr Zustand auch (wieder) staatlich/politisch zu verantworten ist, bei dem aber auf der Schiene, also bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen Wettbewerb mit weniger staatlichem Einfluss herrscht, die Bahn an sich verbessern? Der Wettbewerb müsste angesichts der Ressourcenstruktur immer noch reguliert werden (Eisenbahnbundesamt, Netzagentur).
Die Frage ob so auch im Fernverkehr Wettbewerb entstehen könnte, ist wohl der Knackpunkt. Nimmt der Staat den Fernverkehr wieder selber in die Hand, so muss er auch die Defizite ausgleichen. Zentraler Fehler der Bahnreform von 1994 war, dass die Politiker der alten Bundesbahn geglaubt hat, die behauptete: entschuldet uns, gebt uns Geld für den Nahverkehr und mit dem Fernverkehr machen wir dann Gewinn. Heute wissen wir, wie falsch das war.
@Xenocrates
Wer den Wert der Bahn in einem einzigen Geldbetrag von „100 Milliarden EUR“ ausgedrückt, drückt damit seine Erwartung aus, dass die Bahn jährlich AUSSCHÜTTBARE cash flows generieren kann, die risikoadäquat abgezinst einen Betrag von kumuliert „100 Milliarden EUR“ ergeben. Mit anderen Worten drückt damit jemand die Erwartung aus, dass das Unternehmen Bahn AG jährlich an die Aktionäre AUSSCHÜTTBARE cash flows von meinetwegen 10 Milliarden EUR generieren wird. Die Bedingung ist dabei, dass die financial cash flows vorher an die Fremdkapitalgeber geflossen sind und alle jährlichen Investitionen getätigt (ifc) und finanziert wurden.
Um den o,g, Wert von „100 Milliarden EUR“ abzubilden, müsste die Bahn AG die Fahrpreise in einem geradezu unvorstellbaren Maß anheben. Gleichzeitig müssten Alternativen für die Fahrgäste z.B. durch Autobahnmaut oder Mineralölsteueranhebungen extrem verteuert werden. Das ist nicht nur abenteuerlich, sonder purer Wahnsinn. Mit anderen Worten, der Börsengang der Bahn AG ist nichts anderes als ein perverses Megaprojekt der herrschenden globalen „Kleptokratie“ und ihrer korrupten Laufburschen in Politik und Medien.
Die Privatisierung von Geschäften, die elementare Grundbedürfnisse der Bürger befriedigen, wie öffentliche Mobilität, Wasser, etc. führt früher oder später in heftigste soziale elementare Klassenkämpfe, in die nackte Gewalt. Private Bahnen könnten in einem solchen Umfeld nicht mehr Mobilität verkaufen. Die Bahn würde so lange stehen, bis sie wieder öffentliches Eigentum ist. Warum daher dieser teure Umweg?
#10, Xenocrates schrieb am 25. Juli 2010
……und die aufgeführten Zahlen sind dummes Zeug, da sie nicht als Einzelzahl Aussagekraft haben, sondern den geplanten Diebstahl nur als berechtigt belegen sollen.
Der Autor hat aus den GG zitiert und ich wiederhole es noch einmal:
Die Privatisierung ist
1. Diebstahl bzw. Veruntreuung von Staatseigentum, geschützt durch das GG.
2. Politische Korruption.
… was sprachlich nicht viel hermacht. Ich habe keine Ahnung, was das bedeuten soll. Die Summe aller Zahlen findet sich in Bilanz, Cash-Flow und Länderhaushalten. Ich habe lediglich gehighlighted. ;-) Jedenfalls findet sich in den Zahlen der letzten 20 Jahre kein Anhaltspunkt, dass die Deutsche Bahn das 5. wertvollste Unternehmen der Welt sein könnte. Nochmal: was ist dann die chinesische Bahn wert, die nicht potentiell 82 Mio. Kunden hat, sondern 1 Milliarde?
Es ist schwer zu sagen, wieviel die chinesische Bahn wert ist. Nur zeigt Dein ohne Hirn und Sachkenntnis eingestreuter Einwand mehr, als Dir lieb ist.
Es gibt kein “wertvollstes Unternehmen”, da für Realwertschätzungen im internationalen Vergleich alle Voraussetzungen fehlen. Die finden sich auch nicht in “Bilanz, Cash-Flow und Länderhaushalten”. “Börsenwerte” bzw. “Marktkapitalisierung” sagen über den Gegenstandswert eines Unternehmens nichts aus. Sie spiegeln Gewinnerwartungen zu einem bestimmten Zeitpunkt wider, ohne jede Rücksicht auf Nachhaltigkeit. Microsoft ist 500Mrd.$ “wert”, weil derzeit 4-4,5Mrd.$ pro Quartal an Gewinn fliessen, bei einem Jahresumsatz bei 64 Mrd.$ (zum Vergleich: Edeka hat ca. 48Mrd.$ Jahresumsatz). Wenn sich der Gewinn irgendwann auf Grund einer Marktnormalisierung (Sättigung und Vordringen von Mitbewerbern) normalisiert, wird der “Börsenwert” um 90% oder mehr abstürzen, ohne dass MS Gebäude verkauft, Grundstücke abstösst oder der Umsatz einbricht. Man sieht daran auch die Problematik börsennotierter Unternehmen.
Aber klar, Du hast nur “gehighlighted” aka dummgeschwatzt.
a^2
alias Xenocrates
Das ist ein Widerspruch in sich. Stille Reserven entstehen durch die Differenz zwischen Marktwert und Buchwert. Darüber hinaus führen Erstkonsolidierungen von Konzerntöchtern ebenfalls zur Aufdeckung von Stillen Reserven. Es ist ziemlich unwahrscheinlich, dass in 15 Jahren nicht aufgrund Veränderung von Anteilsverhältnissen noch riesige Stille Reserven (und Stille Lasten) im Konzern der DB schlummern. Außerdem finden sich Stille Reserven größtenteils im Anlagevermögen und hier bei Grund- und Boden. Ein übliches Verhältnis zwischen Markt- und Buchwert ist da ungefähr 2:1. Die Bahn hat Grundstücke im Wert von 4,3 Mrd. EUR. Also selbst bei sehr wohlwollender Betrachtung zaubert man daraus keine 100 Mrd. EUR. Von Stillen Lasten will übrigens keiner der Laienschätzer etwas wissen.
Genau darum geht es aber, um beurteilen zu können, ob etwas “verscherbelt” wird. Viele haben auch eine ganz besondere Beziehung zu ihrer Rostlaube. Wenn sie es verkaufen wollen, bleibt es dennoch eine Rostlaube im Wert. Und wie gesagt, der Vorwurf lautet ja, man würde etwas zu einem Dumpingpreis verkaufen, auf dass andere damit viel mehr Geld machen können.
Womit Du vor allem die Vorteile für Unternehmen und Gutverdiener ansprichst. Ansonsten haben die Deutschen in den vergangenen 40 Jahren die Bedeutung der Bahn für ihr eigenes Leben eher herabgestuft, Unternehmen nutzen sie dagegen verstärkt für Geschäftsreisen und bekommen gute Rabatte. Bezahlen tut das der Gelegenheitsreisende und der Steuerzahler. Wenn das hier gutgeheißen wird, möchte ich ehrlich gesagt nie wieder eine Diskussion über Steuervorteile erleben.
Tja, so hat jeder seine eigenen Wertvorstellungen. Nur ist das eben keine Frage des Finanzwertes der Deutschen Bahn.
Da der Spiegelfechter sämtliche Beiträge von mir wegmodertiert, war dies der einzige Weg, diesen Beitrag noch zu veröffentlichen, der seit gestern mittag im Account steht.
Der Großkundenrabatt der Bahn liegt bei 3-5,5% (http://www.bahn.de/p/view/mdb/pv/kmu/bahn.corporate/MDB47657-58204_corporate_16seiter_02_08_web.pdf, S. 6).
Und noch einmal: wie kommst du denn darauf, dass v.a. ich sag, mal pauschal, nur Reiche die Bahn benutzen? Deine anderen Thesen kann ich ja meist nachvollziehen (auch wenn ich ihnen nicht unbedingt zustimme).
Das ist nicht meine These. Meine These ist, das über 80% bis über 90% Personen die Bahn benutzen, die einer gezielten staatlichen Subventionierung in ihrer Mobilität nicht bedürfen. Um den Rest könnte man sich mit den frei werdenden Mitteln umso intensiver kümmern. Schließlich kaufe ich mir auch keinen Familien-Van, wen ich als Single nur zum Golfen fahre.
Viele Unternehmen haben in den letzten Jahren ihre Reisekosten-Policy umgestellt und erstatten Mitarbeitern nur in Ausnahmefällen Fahrten mit dem eigenen PKW oder Mietwagen. Dafür werden Bahncards (meist die 50er) dem Mitarbeiter jährlich zur Verfügung gestellt – auch zur privaten Nutzung. Es gehört wohl nicht viel Phantasie dazu, wer die doch relativ teuren Bahncard 50 und Bahncard 100 im wesentlichen kauft und mehr noch: wer sie übermäßig nutzt. Sicher lohnt sich eine Bahncard 50 auch bei ein paar Fahrten, noch mehr jedoch im täglichen Gebrauch. Ich selbst bin in den vergangenen Jahren regelmäßig und häufig nach Zurück gefahren – Kostenersparnis pro Fahrt knapp 100 EUR. Das gleiche gilt für Fahrten nach Berlin oder Hamburg – alles Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Das sind aber alles nur aufgestellte Behauptungen, wo jeder Beleg fehlt und die zumindest ich auch zudem beim besten WIllen nicht nachvollziehen kann (v.a. die 80-90%).
Nun, nicht der, der keine generelle Subventionierung will, muss beweisen, dass die meisten Menschen keiner Subventionierung bedürfen, sondern derjenige, der genau die pauschale Alimentierung fordert, steht in dieser Pflicht. Daneben ist Mobilität selbst mit der Bahn so teuer, dass nur Menschen mit weit mehr als einem 400 EUR Job sich regelmäßiges Reisen oder nur Fahrten zum Arbeitsplatz leisten können.
Seltsamerweise ist es scheinbar selbstverständlich, dass der Staat pauschal 5 Milliarden Euro – bzw. wie hier implizit gefordert – bis zu 16 Mrd. EUR jährlich (!) für die Mobilität aller ausgibt. Und dass, ohne einen einzigen Moment zu fragen, ob das wirklich sinnvoll sein kann.
Schöner Artikel
“Und selbst der strammste Neoliberale käme in der Schweiz nie auf die Idee, seine Bahn an der Börse zu verramschen” (Franz Alt)
Zu Xenocrates Antwort zur Antwort zu 10:
Nun, ich bin nicht zu jung. Mit gestraffter Streckenverbindung meinst du aber nicht die zahllosen gestrichenen Strecken und Bahnhöfe oder? Das ist eine Verbesserung der Qualität? Und umfangreicher Service im Bahnhof? Da steht fast überall einfach nur noch ein Automat rum. Gesteigerte Qualität? Und der ganz Rest hat mit Privatisierung nix zu tun, man kann Beamtentum auch ohne Privatisierung abschaffen.
Und zum Thema wirtschaftlichere Verbesserung: Logo, wenn man so viele Strecken nicht mehr bedient, kann man “wirtschaftlicher” arbeiten. Aber die flächendeckende Versorgung bleibt dann halt auch auf der Strecke. Geradezu ein perfektes Beispiel _gegen_ Privatisierung in Bereichen der Grundversorgung. Private Investoren haben einfach kein Grundinteresse an Versorgung, sondern an Profit. Und da wird _jede_ noch so kleine Lücke im Regelwerk gesucht, um die Versorgung zugunsten des Profits einzuschränken. Das ist die _völlig_ falsche Attitüde für solche Aufgaben.
Zum Thema Wirtschaftlichkeit vs. Qualität: Siehe Beispiel U-Bahn-Desaster in Großbritannien, oder auch die Berliner S-Bahn. Bei der DB ist es nur noch nicht so weit, die Katastrophen kommen schon noch, wenn die so weitermachen. Die Klimaanlagengeschichte sind erst der Anfang. Ich warte auch schon auf entsprechende Horror-Meldungen bzgl. privatisierter Wasserversorger o.ä.
@ Xenocrates am 26. Juli 2010 at 18:49 (Antworten ging nicht mehr)
Würden denn diese Investitionen bei einer (teil-)privatisierten Bahn auch so vorgenommen werden? Das kann man wohl bezweifeln.
Jaja, die Tina-Argumentation, das kennen wir doch alles schon. Wir werden immer älter, können uns die Sozialausgaben nicht mehr leisten, und wer soll denn die Schulden alle mal bezahlen? Du hast noch vergessen: die Globalisierung zwingt uns dazu. Über den Sinn und Unsinn des Monetarismus allgemein zu sprechen ist hier wohl aber nicht der richtige Ort.
Nö, darüber kann man ja durchaus diskutieren. Für mich gehört der Verkehr dazu, und speziell die Bahn wegen ihrer Umweltbilanz.
Ok, falsch geschrieben, ich wollte sagen: müssten noch weiter wachsen
Man kann man hier anführen, dass Auto- und Luftverkehr ebenfalls massive Subventionen (in unterschiedlichen Formen) erhalten. Aber natürlich auch, dass Subventionen auch für bestimmte Zwecke gewährt werden sollten, etwa den Umweltschutz.
Die verbleiben ja letzenendes beim Bund.
Ja, ist mir schon klar, genauso wie die Neoliberalen immer die Sozialausgaben anführen. Es ist auch klar, dass man jetzt so was sagen kann wie: raus aus Afghanistan, damit weniger Kosten, Berufsarmee usw.
Bei den anderen Punkten sind wir ja wieder bei der Frage, wer die Bahn v.a. benutzt. Und sie zeigen, dass der ÖPNV speziell auf dem Land weiter ausgebaut und attraktiver gemacht werden muss. Genauso, wie bei der Bahn speziell der Regionalverkehr, und nicht wie bisher v.a.der Fernverkehr – wo sich ja sicher proportional mehr von dieses Geschäftsreisenden finden werden, auch wenn er viel weniger Leute befördert als der Regionalverkehr.
Weil die Bahn bedeutend umweltfreundlicher ist, so einfach ist das.
Markus: Der Xeno-Troll lügt ja schon wieder. Die Luftfahrt kriegt massive Subventionen, von der Förderung der Regionalflugplätze bis zum steuerfreien Kerosin.
a^2
Schön, dass Du einen besseren Platz gefunden hast. ;-)
Auch hier: überprüfe Deine Behauptungen an der Realität. Wenn ein Unternehmen dauerhaft nicht investiert, wird es irgendwann auch keinen Umsatz mehr machen. Am ehesten lässt sich die Bahn wohl mit der Lufthansa vergleichen. Die Lufthansa investiert laufend in Flugzeuge, Infrastruktur und Personal. Ziel sind verbrauchsärmere Airbusse, besserer, höher bezahlter Service, Unterscheidung zum Wettbewerb. Nur wenn ein Unternehmen kein Geld hat, genauer: keinen positiven Cash-Flow erwirtschaftet, werden die Investitionen über Jahre gestrichen. Nur gilt das eben erst recht, soweit die Bahn Staatsbesitz ist.
Blödsinn, das ist unter Deinem Niveau. Nur muss ein Unternehmen sehr genau fragen: wo sind morgen meine Kunden, wie erreiche ich sie? Investitionen in Schienen und Verkehrsträger sind eine sehr langfristige Sache, da kann man nicht nach zwei Jahren sagen: oh, sorry, jetzt haben wir halt die falschen Trassen gelegt! Du kannst fest davon ausgehen: bei der Bahn beschäftigen sich ganze Abteilungen mit solchen Fragen, wie ich sie nur angerissen habe. Oder machen wir hier nur die ganz große Politik?
Hm, tatsächlich? Sicher, der Treibstoff von Flugzeugen wird nicht besteuert, dafür unterliegen sie demnächst mit zusätzlichen CO2-Abgaben einer gesonderten Steuer. Und welche Subvention meinst Du genau beim Autoverkehr?
Unsinn. Nur sollte eines Gewissheit sein: eine eventuelle Erhöhung von Einkommensteuern oder eine Kürzung des Militärbudgets wird nicht für die Bahn verwandt. Sowohl die Prioritäten der aktuellen Bundesregierung als auch der Linkspartei sehen an den Positionen 1-10 andere Maßnahmen vor. Und ich hege nicht die Überzeugung, dass nach Ausschöpfung von 1-10 noch Geld im Topf ist – zumal Deutschland nebenbei bemerkt immer noch ein hohes Staatsdefizit aufweist. Ich hoffe, ich habe jetzt das Argument ausreichend deutlich gemacht.
So, und damit kommst Du weg von dem Punkt, warum wir eine staatsfinanzierte, bundesweit agierende Bahn benötigen. Wenn Du den Nahverkehr stärken möchtest, dann ist der Weg über ein zentralistisches Unternehmen der falsche Weg. Beispiel: das gesamte Rhein-Main-Gebiet benötigt keine Bundesbahn, S- und U-Bahnen fahren im gesamten Frankfurter Umland. Allerdings: viele Berufspendler fahren über den Verbund hinaus und nutzen dafür die Bahn. Um sich jedoch eine solche Monatskarte leisten zu können, muss man schon ein in der Nähe des Durchschnitts rangierenden Einkommens sinnvollerweise verfügen. Und solche Personen, das ist ja mein Argument, benötigen keine Staatsknetebahn.
Tja, dann solltest Du Dich vielleicht für die deutliche Subventionierung der Autohersteller bei der Entwicklung von Autos mit Brennstoffzelle einsetzen. Könnte in der Zukunft möglicherweise noch umweltfreundlicher sein als heute die Bahn. Ich sehe jedenfalls keinen Sinn darin, Deutschlands Topographie zu Lasten von hohen Milliardenbeträgen so zu verändern, damit Geschäftsreisende eine Strecke in 7 Stunden zurücklegen können, die man mit dem Flugzeug in 1 Stunde bewältigt.
@ Xenocrates am 26. Juli 2010 at 21:37 :
Wenn es so wäre, wie du sagst, wäre das nicht ein Argument für eien Subventionierung, damit sich auch Leute mit unter 400 € die Bahn leistnen können?
Wo kommt denn die Zahl jetzt her?
Ich denke, das habe ich deutlich gemacht: statt eine Bahn für alle und jeden zu subventionieren – und damit größtenteils für Menschen, die einer solchen Unterstützung nicht bedürfen – macht es sozialpolitisch und ökonomisch viel mehr Sinn, irgendwelche Zuschüsse personengebunden auf den Kreis der Bedürftigen zu konzentrieren.
Damit sich wirklich jeder die Bahn leisten kann, müsste man die Ticketpreise um mindestens 50 Prozent senken, d’accor? Vielleicht würden dadurch auch 25 Prozent zusätzlich die Bahn nutzen, was allerdings weitere Kosten und Investitionen erforderlich machen würde.
Die Bahn erlöst aus dem Transport rund 13 Mrd. EUR, hinzu nehmen wir in einem mehrstufigen Konzern noch die Netzkosten, dann sind wir bei 20 Mrd. EUR. Die Hälfte davon sind 10 Milliarden EUR (Verlust). So, nun unterstellen wir besagte 25% mehr Fahrgäste und setzen hierfür der Einfachheit halber den bisherigen Nettoertrag (EBITDA in % zu Umsatz) an, so resultierte hieraus ein zusätzlicher Gewinn von 1,5 Milliarden EUR. Per Saldo kämen wir somit überschlägig auf ein vom Bund zu tragendes jährliches Minus von 8,5 Milliarden EUR. Darin sind noch nicht die auch von Dir reklamierten zusätzlichen Investitionsbedarfe berücksichtigt. Es ist also leicht vorstellbar, dass aufgrund Deiner Wünsche die zusätzlichen Kosten für den Bundeshaushalt bei 12-14 Milliarden EUR jährlich lägen. Insgesamt würde uns diese Reichsbahn also 20 Milliarden EUR kosten, das ist gut 1/3 der Hartz-IV-Kosten. Wohlgemerkt, nicht für den Betrieb einer Bundesbahn, sondern nur als sozialpolitischer Zuschuss auf Tickets.
Entschuldige, aber das kann man nicht für vernünftig halten. Mit einem Bruchteil dieser Kosten könnte man jedem der unteren Einkommensbezieher jedes Jahr über 600 EUR Mobilitätskosten erstatten.
Nun, Du hast ja gesagt, Du hättest die Bahn gerne wie sie früher war, als Zuschussgeschäft des Steuerzahlers. Für die Berechnung habe ich einfach die Relation von Mitte der 1990er Jahre als an die Bahn gewährter Bundeszuschuss fortgeschrieben in das Jahr 2010. Und obrige Rechnung zeigt, selbst wenn wir die Bahnpreise nur moderat senken, mehr Personal einstellen und die Investitionen erhöhen, kämen wir problemlos in die Gegend. Dir muss klar sein: die Wünsche vieler an eine bundeseigene Bahn würde plausibel die Rechnung an den Steuerzahler von heute 5 Milliarden EUR auf 15-20 Mrd. EUR jährlich erhöhen.
Wenn die Politik das so mal dem Bürger vorrechnen und Vergleichsrechnungen anstellen würde, wie ich sie genannt habe, glaube ich nicht, dass sich noch so eine große Mehrheit gegen eine Bahnprivatisierung finden würde.
Ein Ziel sollte die der soziale Faktor sein. Aber auch, insgesamt mehr Verkehr auf die Schiebe zu bringen, mehr Personen aus allen Einkommensschichten. Für die Emissionen spielt es keine Rolle, wer am Steuer des PKW sitzt.
Die Bahn ist ja immer noch bundeseigen, sie wird nur anders organisiert. (Das klingt ja alles so, als wäre die Bahn heute privatisiert.) Man kann da auch nicht die Zahl von Mitte der 90er Jahre einfach übertragen, denn sicher gab es da auch noch Mängel im Management der Bahn, die jetzt ausgeglichen wurden, andere wirtschaftliche Rahmenbedingungen, Energiepreise und mehr. Und natürlich werden sich gesenkte Bahnpreise, mehr Strecken und besserer Service usw. ohne Zweifel in mehr Zugreisenden ausdrücken. Die Rechnung kann man also nicht so einfach aufstellen.
Nun, das ist ein Abstellgleis. Die Bahn fährt umweltfreundlich, ob nun privatisiert oder nicht. Das ist kein Argument für keine Seite. Und das wichtigste Ziel der Bahn ist, mehr Einnahmen zu generieren. Das geht angesichts auch der hohen Gemeinkosten im wesentlichen über zusätzliche Kunden. Das Bahnmanagement wären die letzten, die sich gegen eine Verlagerung des Verkehrs wehren würden.
An dieser Stelle wirst Du unredlich. Du kritisierst die ganze Zeit, begonnen mit dem Leitartikel, dass die Bahn in den vergangenen 15 Jahren ihre Profitabilität gesteigert hat – weniger Personal, höherer Effizienz, aber auch höhere Technikanfälligkeit, weniger Wartung. Und dann nimmst Du Deine Kritikpunkte zum Anlass zu begründen, dass der Bundeszuschuss heute nicht mehr so hoch sein müsse wie Anno Dazumals. Das Management im Konzert mit den jeweiligen Bundesregierungen hat diese Effizienzsteigerungen gemacht, um das Unternehmen auf eigene Beine zu stellen und börsentauglich zu machen. Das kann man kritisieren, aber man kann nicht gleichzeitig den Effekt nutzen um zu sagen: “so teuer käme das den Steuerzahler nicht!” Ansonsten sind die beiden wesentlichen Kostenfaktoren der Bahn relativ gestiegen: Energiepreise und Personal.
Wenn sich Preissenkungen und Kundenneugewinnung neutralisieren würden oder sogar mehr Gewinn hängen bliebe, wäre jeder Vorstand mit dem Klammerbeutel gepudert, dies nicht zu tun. Tatsächlich entspricht es nicht der unternehmerischen Erfahrung. Und auch die Bahn hat in den vergangenen Jahren mehr Umsatz durch Preissteigerungen gewonnen als ihr Kunden abhanden kamen. Die Annahme, dass 50% Preisreduzierung zur Hälfte zu mehr Neukunden führen, ist dabei als Faktor nach der Empirie noch optimistisch.
Das Problem liegt ja woanders: bei einer Preissenkung blieben die Kosten gleich, Neukundengeschäft verursacht aber zusätzliche Kosten. Selbst wenn Du also von dem unrealistischen Fall ausgehen würdest, dass die Bahn sogar 50% mehr Kunden gewänne, hättest Du dem gegenüber höhere Betriebskosten stehen. Um dies aufzuzeigen, habe ich das an dem rechnerischen Beispiel deutlich gemacht. Du kannst Deine eigenen Rechnungen anstellen. Aber Du wirst feststellen: Du musst die Annahmen schon extrem optimistisch gestalten, um in die Nähe Deines gewünschten Ergebnisses zu kommen. In Bezug auf die Preisreduzierung bedeutet das: um die Preisreduzierung von 50 Prozent aufzufangen, müsste die Bahn den 7fachen Umsatz pro Kopf zusätzlich machen.
Also, wir kommen nicht umhin: die geäußerten Annahmen würden zu zusätzlichen Belastungen von 10-15 Mrd. EUR führen. Machen wir uns ehrlich!
@ Xenocrates am 26. Juli 2010 at 22:55 :
Ja, es wir v.a. dort investieren, wo es am profitabelsten ist, und d.h. im Fernverkehr und auf den meistbefahrenen Strecken.
Dazu und auch zu dem olgenden Punkt von dir: wir können ja schlecht genau vorhersagen, wie eine privatisierte Bahn handeln würde. Daher sollte man vielleicht ein paar ähnliche Vorgänge betrachten, wie die erfolgten Bahnprivatisierungen in anderen (Industrie-)Ländern. Die Länder, die das in der letzten Zeit durchgeführt haben, haben damit ja zwifelsohne sehr schlechte Erfahrungen geacht, Und ich sehe wenig Vorkehrungen, dass das in Deutschland anders verlaufen sollte. Die Infrastruktur beim Staat zu belassen, wie unlängst wieder gefordert wurde, wäre, dann auch aus Wettbewerbsgründen, da das mindeste.
Nehmen wir doch allein sowas wie die Unterstützung von Autobauern oder die Abwrackprämie.
1-10? Ach und, vergesst die Staatsschulden
Und wer betreibt die meisten regional, S- und U-Bahnen…?
Und wozu wird es führen, wenn die Preise für eine Monatskarte im Nahverkehr steigen und dann über den PKW-Kosten liegen? Das dann natürlich viel mehr den PKW benutzen werden.
Deutschlands Topographie zu verändern? Durch das Bauen von Bahnstrecken oder wie? Umd as aufzuhalten, müsstest du wohl etwas in der Zeit zurückreisen, als die allermeisten Strecken gebaut wurden. Aber die Autobahnen sind wenigstens im EInklang mit der Landschaft. Und der Luftverkehr schadet der Umwelt überhaupt nicht.
Das ist tatsächlich so. Das ist überall im privaten Sektor so. Sollen wir jetzt alle privaten Unternehmen abschaffen? Also dieses Gleis führt uns nicht weiter.
Tatsächlich? Welche kennst Du denn? Die britische Bahn? Etwas wenig angesichts der vielen Privatisierungen, die in den vergangenen 20 Jahren stattgefunden haben. Da wäre z.B. die Japan Railways, die heute Gewinne macht, hohe Steuern zahlt, den Service deutlich verbessert hat und regelmäßig investiert.
In Afrika und Südamerika sind allein in 19 Ländern die Bahnen privatisiert worden, normalerweise steigen danach Arbeitsproduktivität und Kapitalisierung enorm. Oder USA: mit relativ niedrigen Preisen beschäftigen die amerikanischen Railways seit den 1990er Jahren mehr und mehr Arbeitnehmer.
Technology Improvements
Quelle: OECD
Also Du kannst unmöglich sagen, Bahnprivatisierungen wären nicht erfolgreich. Und zur britischen Bahn: in London ist das Underground-Netz dreigeteilt. Über die im Ostteil erfolgreiche Bahn hört man wenig, dort werden die Züge inzwischen pünktlich, modern und ohne Begleitpersonal betrieben. Funktioniert dort wirklich gut.
Aber Du weißt schon, dass die Abwrackprämie eine einmalige Konjunkturmaßnahme war, die im ersten Anlauf 5 Mrd. EUR gekostet hat – ungefähr das, womit die Bahn Jahr für Jahr subventioniert wird. Zudem: wenn wir jede Konjunkturmaßnahme als Subvention klassifizieren, sollten wir kein Konjunkturpaket machen. Keynes ist damit tot. Also bitte etwas Vergleichbares mit den Bahnzuschüssen, schließlich sollen die Subventionen ja üppig sein.
Zum Flugverkehr steht übrigens auch noch die Subventionsaufzählung aus. Von der Kerosinbefreiung profitieren daneben mehrheitlich Unternehmen, die nicht in Deutschland ihren Sitz haben und Steuern zahlen.
Erstens: wir sollten uns nicht gegenseitig mit seitenlangen Abhandlungen von Dritten bzw. deren Meinungsäußerung quälen. Ich habe täglich genug zu lesen, mein Bedarf wird kontinuierlich gedeckt. Zweitens ist die Schuldenbremse ebenso ein Fakt, wie die politische Unabhängigkeit der EZB. Beides muss als Rahmenbedingung akzeptiert werden, da es a) auf Sicht keine Möglichkeit gibt, die Verfassung zu ändern (erst recht nicht für eine Lex causa Bahnfinanzierung) und b) sich Deutschland mit allen EUR-Mitgliedsländern abstimmen müsste. Also Sackgasse.
Also der RMV, einer der größten Verkehrsverbünde in Deutschland, gehört dem Land, den Landkreisen und den Städten. Scheinbar hast Du den Irrweg in der Argumentation bemerkt: Staatliche Bahnen wurden ursprünglich begründet und als Monopole organisiert, um den Menschen die Überwindung großer Entfernungen zu ermöglichen. Dies dachte man, ließe sich am besten in staatlicher Verwaltung organisieren, da am ehesten der Staat in der Lage wäre, solch große Netze aufzubauen.
Die Welt hat sich geändert. Wenn Du argumentiert, die Bahn solle staatlich bleiben, um gerade kleine Netze zu organisieren, dann ist das diametral das Gegenteil, weshalb die staatlichen Monopole geschaffen wurden. Doch dafür benötigte man 1850 keine zentralistische Bahn und im Jahre 2010 erst recht nicht. Wie der RMV zeigt, geht das besser im kommunalen und regionalen Maßstab.
Und damit entfällt das zentrale Argument für eine Bundesbahn, das müsste anhand Deiner Begründung mit der Stärkung des regionalen Verkehrs offensichtlich sein.
Heute kostet eine Autofahrt unter Berücksichtigung von Abschreibung, Versicherungskosten und Steuern das 2,5 bis 3fache einer Bahnfahrt. Dennoch benutzen die Menschen mehrheitlich das Auto. Es muss über den Preis hinaus gewichtige Gründe geben so zu handeln.
Gar nicht mal so weit. In den vergangenen Jahren wurde zwischen Köln und Frankfurt die Hochgeschwindigkeitstrasse gebaut. Während sich der Autoverkehr kurvig die rund 150 km lang schlängelt, rast der ICE schnurgerade aus durch viele Tunnel in einer gar nicht so extrem bergigen Landschaft. Damit das allerdings nicht zu schnell wird, haben sich dann kommunale Politiker (sic!) etwas Besonderes ausgedacht. Damit regelmäßig 10 Leute zusteigen können, muss der Schnellzug zwischendurch seine Raserei unterbrechen. Tja, Schildbürgerstreiche, verursacht durch den Konflikt zwischen kommunalen und Unternehmensinteressen.
Tröste Dich. Wenn Studien Recht haben, ist der Spuk spätestens in 60 Jahren, wahrscheinlich jedoch viel früher, vorbei, da die Ölvorräte erschöpft sind. Sicher, für uns eine Ewigkeit, für das Klima jedoch eine Sekunde in der Zeit.
Großbritannien dürfte in der Tat ein ziemlich gutes Beispiel sein, aber wir können auch noch Neuseeland nehmen. Bei Nichtindustrieländern sind die Unterschiede zu hoch, um seriös vergleichen zu ksönnen, und in den USA waren die Eisenbahnen ja ohnehin schon privat, weshalb sich der Vergleich erübrigt.
16 Jahre nach der Privatisierung funktioniert es in einem Drittel einer Stadt. Na dann.
Eine Konjunkturmaßnahme für nur eine Branche ist eine Subvention (muss damit aber nicht unbedingt generell schelcht sein – und auch nicht dem Keynesianismus widersprechen. Aber von dem hält die Budnesregierung ja so oder so nichts.)
Wi e gesagt Kerosin, Mehrwertssteuer, Flughafenbau und -betrieb z.B.
Damit gehört die Gesellschaft sie in erster Linie auch dem Staat, nur niht dem Bund. Die meisten Bahnen werden von DB Regio betrieben. Ich plädiere ja nicht dafür, dass Regionalisierungsgesetz rückgängig zu machen, sondern, dass die Deutsche Bahn nicht an die Börse geht. Das ist im Kern ein anderes Thema.
Wenn man alle Kosten des PKW-Betriebs mit hinzuzieht, gilt das nichtmal mehr im Regionalverkehr. Auf andere, eher emotionale/ irrationale Gründe wollte ich, etwas polemisch, im letzten Abschnitt hinaus.
Eine einzelne Strecke bedeutet also die Umgestaltung einer Topographie? Da kann man dann ja auch den Ausbau des Frnkfurter Flughafens nennen.
Für das Klima spielt es durchaus eine Rolle, wieschnell und v.a. wie das Öl verbraucht wird.
In den letzten 20 Jahren gab es über den Daumen rund 35-40 Privatisierungen und Dir fallen mit Schwierigkeiten gerade zwei – die üblichen Verdächtigen – ein? Ich dachte, ich werde mit Argumenten erschlagen, warum die Bahn, empirisch belegt, ihren historischen Aufgaben nicht mehr nachkommt, wenn sie privatisiert ist. Dabei ist es egal, aus welchem Land das Beispiel kommt. Übrigens: Japan gleicht GB aus, USA (weil weit größer) schlägt Neuseeland aus dem Feld.
Überhaupt USA: gerade dort kannst Du bewerten, inwieweit Deine Bedenken tragen bezüglich Rückführung von Investitionen und Erhöhung von Preisen. Wie willst Du etwas bewerten, wenn Du nicht vergleichst bzw. die wenigen Beispiele rauspickst, die bereits Deiner Vorverurteilung entsprechen?
Bitte korrigiere mich – aber im Konjunkturpaket waren verschiedene Maßnahmen für verschiedene Branchen enthalten. Und nach Deiner Diktion ist diese “Subvention” inzwischen ohnehin gestrichen. Bleiben wir noch einen Moment bei Keynes: danach sollte der Staat in Schlüsselbranchen den Nachfrageschwund der Haushalte auffangen. Selbst als überzeugter Bahner wirst Du zugestehen: die Automobilbranche ist der Schlüsselbereich in Deutschland.
Kerosin hatten wir jetzt zweimal abgearbeitet, es wird dem Bundeshaushalt auch nicht viel bringen, wenn wir eine hohe Abgabe einführen und als Konsequenz die Jets im Ausland voller getankt werden um über Deutschland hinwegzukommen. Mehrwertsteuer? Da empfiehlt sich tieferes Wissen über das Umsatzsteuerrecht. Nein, nur von Laien als Subvention bewertet. Ansonsten gibt es hier eine Abhandlung, nicht unter drei Absätzen harte Steuerrechtskost. ;-) Flughafenbau und -betrieb: Der Luftverkehr ist der einzige Verkehrsträger, der zumindest teilweise seine Infrastrukturkosten unmittelbar selber trägt. So wird der Frankfurter Airport von Fraport AG betrieben und die Fluggesellschaften zahlen horrende Gebühren für die Nutzung und die Sicherheit. Die Bahnhöfe der Bahn sind schon qua Deiner definitione ausschließlich staatlich finanziert.
Nur war das nicht Dein Argument. Du wolltest Du deutlich machen, warum wir eine staatliche, zentral organisierte Bahn benötigen. Niemand hat dagegen argumentiert, Bahnen für Städte und Regionen öffentlich zu betreiben. Im Zentrum steht die Frage: warum muss der Bund mit seinen Mitteln gewährleisten, dass der Bürger unter hoheitlicher Aufsicht Strecken von über 50 km zurücklegen kann?
Es können kaum solche Gründe sein, die jemanden bewegen, jährlich so große Preisspannen zu akzeptieren. Und vielleicht hast Du es mitbekommen: das Auto hat als Prestigeobjekt und Statussymbol eminent verloren. Beispiel: ich. Ich fahre täglich in eine Ballungsraum, obwohl nebenher die Bahn fährt. Warum tue ich das, obwohl es zweifellos bequemer wäre, in den Zug einzusteigen (oder auch nicht?)? Ganz einfach: zeitliche Unabhängigkeit.
Wieviel Berge wurden für den Airport angebohrt, wieviel Täler überbrückt? Die dort gefällten Bäume werden anderswo wieder hochgezogen. Nebenbei: Hannover bis München genauso wie Stuttgart-München sind praktisch völlig untertunnelt. Aber ich weiß schon aus anderen Diskussionen über Windmühlen: Umweltschützer haben plötzlich in dem Moment kein Problem mehr mit Landschaftsverschandelung, wo es ihren Zwecken dient. Dabei hättest Du diesen Punkt doch elegant entledigen können: ja, Tunnels sind teuer und nicht schön, aber für einen modernen Bahnbetrieb nunmal notwendig. Stattdessen kommst Du mit dem Airport! ;-) Einfach mal überlegen, in welchen Kampf man zieht – und in welchen nicht.
Für das Klima spielt es keine Rolle, ob das in 40 oder 55 Jahren erfolgt. Soviel Ernsthaftigkeit muss sein.
@ Xenocrates am 27. Juli 2010 at 19:34
Aber wenn mehr Leute die Bahn statt des Autos benutzen, ist es um so umweltfreundlicher.
Eben das kritisiere ich ja.
Nein, ich will sagen, dass der Zuschuss heute, wenn die Strecken erhalten geblieben wären usw., sicherlich nicht genauso hoch sein müsste wie Mitte der 90er, da natürlich auch ein paar sinnvolle Maßnahmen dabei waren, um die Profitabilität/ Effizienz zu steigern.
Natürlich. Du hattest aber argumentiert, als müsste man die Preissenkungen vollständig als Verluste miteinrechnen.
Inwiefern?
Richtig, nur ist das kein Argument für oder gegen die Bahnprivatisierung. Von daher an dieser Stelle unerheblich. Den Punkt sollten wir lassen.
Du nimmst das, was in der Form der AG unternommen und in der Form der Behörde unterlassen wurde als Ausgangspunkt für geringere Belastungen im Bundeshaushalt, wie gesagt, nachdem Du das Bahnmanagement heftigst wegen seiner Gewinnausrichtung kritisiert hast. Dabei zeigt (fast) alle Erfahrung: wo Bahnen öffentlich betrieben werden, sind sie ein Zuschussbetrieb, Effizienzsteigerungen finden auf staatlicher Ebene nunmal aus vielerlei Gründen so nicht statt. Es ist dann schon immer witzig, wenn Staatsbefürworter dem Markt das Wesentliche bestreiten, was er als Vorteil zu bieten hat: seine enorme, unschlagbare Effizienz. Der Markt hat keine Verteilungsgerechtigkeit, er hat kein Gewissen und achtet niemanden. Aber: siehe oben. Also stelle das nicht in Abrede.
Nein. Einerseits habe ich die Preisreduzierungen natürlich vollständig als Einnahmeverlust verbucht. Das ist nun mal so, wenn Du Preise absenkst, die Kosten gehen da überhaupt nicht mit. Und andererseits habe ich enorme Kundengewinne gegengerechnet, nur können die ums Verrecken nicht die Preisverluste ausgleichen.
Du fährst doch regelmäßig Bahn, oder? Stell’ Dir vor, jetzt fährt die doppelte Anzahl mit. Im selben Wagon? Mit der gleichen Anzahl an Triebwagen? Mit der gleichen Zahl an Zugbegleitpersonal? Mit dem gleichen Reinigungsaufwand? Mit dem gleichen Bedarf an Energie? Es ist keine gewagte Annahme, hier eine einigermaßen lineare Entwicklung anzunehmen. Doch selbst wenn wir das nicht tun: Ich habe auf den EBITDA abgehoben, sehr günstig für
Argumentation. Tatsächlich müssten wir noch Zinsen und Abschreibungen in die Betrachtung einfließen lassen, nur dann wird es richtig grausam. Also führen wir das lieber nicht weiter, Du kommst da auf keinen grünen Zweig, es sei denn, Du hebelst die Mathematik und die Betriebswirtschaft gleichzeitig aus.
Xeno: Manche Leute sind gerne ein Idiot. Egal. All das, was Du als Nogo an die Wand malst, hat das Schweizer Verkehrssystem gemacht. Da gab es das Halbpreisabonnement lange vor der Bahncard, ohne in teurere Bahncard First zu spalten. Die Schweizer Bahnen haben ein integriertes Taktsystem mit lokalen Verkehrsmitteln rund um die Uhr mindestens im Einstundenrhytmus. Und die Schweiz ist von der Topographie her für öffentlichen Verkehr ein Alptraum. Da sind übrigens Privatbahnen nicht ausgeschlossen, es gibt etliche. Das ganze ist nicht billig, hat aber zu einem nennenswerten Umstieg von der Strasse auf die Schiene geführt, und in der Schweiz hat man das als nationale Aufgabe gesehen und realisiert.
Deine “Fortschritte” einer Pamperung der Geschäftsreisenden sind kostentreibend. In der ersten Klasse zahlt man soviel mehr, wie die erste Klasse an Plätzen im Wagen weniger hat als die zweite. Dafür gibt es kostenträchtige Privilegien, von Lounges über Bedienung am Platz zu doppelten Bonuspunkten. In “normalen” Freitagszügen ist die erste Klasse zu 50-70% gefüllt, während in der zweiten die Leute sich in den Gängen stauen und auf dem Fussboden sitzen, 120-140% Auslastung. Du willst Ahnung von Betriebswirtschaft haben? Geh sterben.
Das ganze kranke Konzept stammt von Verbrechern wie Mehdorn, der selbst lieber fliegt und ausser, dass er die Heidelberger Druck in die Pleite gemanagt hat, aus der Luftfahrt stammt. Da lohnen sich Business- und Firstclasslounges, denn der Business-Passagier zahlt da das Zwei- bis Dreifache gegenüber dem Regelticket Economy (das fünf- bis zehnmal mehr kostet als ein Billigflug), der Firstclasspassagier ab dem Fünffachen. In der Linienluftfahrt (ok die Billigflieger versuchen das aufzumischen) sind First- und Businessclass Bread and Butter, während man freie Economyplätze für 5 Euro verramscht.
Die alte “Behördenbahn” war nicht fehlerlos, aber ein funktionierendes System. Man hätte sie gewiss weiterentwickeln sollen und müssen, in der Richtung wie die SBB und das integrierte öffentliche Nahverkehrssystem der Schweiz, wo auch ein Manager und ein Bundesrat in der Strassenbahn sitzt, während bei uns schon der Bildreporter über eine U-Bahnfahrt wie über einen Abenteuerurlaub in einer Kriegszone berichtet.
Stattdessen versucht die Deutsche Bahn die Kunden im Captive Market auszupressen, egal ob welche abspringen, und in Richtung auf ein Segment zu optimieren, das sie wirtschaftlich gar nicht bedienen kann. Und es gibt in der Tat noch Idioten, die dem applaudieren. qed
a^2
@ Xeno
Schick doch mal Deine gesammelten Argumente für die Bahn-Privatisierung an die SBB.
Die dummen Schweizer , sonst auf Effizienz und Rentabilität erpicht, haben das alles offenbar noch nicht kapiert. Bestimmt werden sie für Deine Denkanstöße dankbar sein und ihre Bahn umgehend an die Börse bringen.
@ Xenocrates am 27. Juli 2010 at 22:45:
Nein, solche Vergleiche machne natürlich nur bei Ländern mit einigermaßen vergleichbaren rahmenbedingungen Sinn. Sprich England, Japan und eventuell Neuseeland eignen sich da deutlich eher als die anderen Beispiele. Und die USA “schlagen” gar nichts, da die Bahn ohnehin schon privat war.
Als spezifische Branche eigentlich nur die Automobilindustrie, dass andere waren eher staatliche Ausgaben oder generelle Förderungen.
Der Staat soll v.a. durch Stärkung der Binnenkonsum- oder der Investitionsnachfrage oder durch eigene Programme die Nachfragelücke überwinden.
Wie kommt, dass dann sogar die jetzige Budnesregierung daran was ändern will?
Teilweise, teilweise aber auch aus öffentlichen Mitteln. Außerdem gehört Fraport mehrheitlich dem Land Hessen und der Stadt Frankfurt.
Nein, ich wollte deutlich machen, warum die Bahn nicht an die Börse gehen sollte. Gemäß deiner Argumentation sollte also DB Regio staatlich bleiben, aber DB Fern teilprivatisiert werden?
Dem würde ja geholfen, wenn der ÖPNV und die Bahn öfter (und bis um spätere Uhrzeiten) fahren.
Na diese Position zu Windmühlen war ja zu erahnen ;-) Nö, “Landschaftsverschandelungen” sind für mich einfach kein rationales Argument. Wenn, stark zugespitzt, überall auf bisher freien Flächen Windmühlen stehen und dafür der Klimawandel aufgehalten werden könnte, wäre das für mich in Ordnung. Ja, sowas ist wohl notwendig, da die Auswirkungen von anderen Möglichkeiten auf die Umwelt (Kohlekraftwerke, oder, beim Verkehr, Autos und Flugzeuge, viel drastischer und verheerender sind, als ein paar kosmetische VEränderungen).
Aber natürlich spielt es eine Rolle, ob wir alles so umweltschädlich wie möglich in die Luft pumpen (Flugverkehr) oder sinnvoller einsetzen.
@ Xenocrates am 27. Juli 2010 at 23:00
Also, ich sage ja: Bahnprivatisierung führt zu höheren Preisen, weniger Strecken, und damit wohl zu weniger Kunden, da es einer privaten Bahn nur um Gewinne geht, was bei einer staalichen Bahn mindestens dann anders wäre, wenn ihre Aufgabe eplizit wäre, möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu bekommen.
Wie gesagt, ich bestreite nicht, dass er besser Gewinne abwerfen kann. Ich bestreite nicht einmal unbedingt, dass er die Bahn in der Qualitätsstufe wie jetzt weiterführen könnte. Ich bezweifle, dass er das will. Die meisten Gewinen gehen nun einmal nicht mit der besten QUalität einher und auch nicht unbedingt mit dem Anspruch, möglichst viele Personen und Güter zu befördern (sondern eben, soviele Persoen und Güter zu befördern, dass es den meisten Gewinn abwirft).
Ich glaube kaum, dass man da von einer linearen Entwicklung sprechen kann. Die Energiekosten etwa sind wohl schon bei einem leeren Zug so hoch, dass die Anzahl der Passagiere den natürlich erhöht, aber dies keine proportional so große rolle spielt. Oder die Zugbegleiter. Nehmen wir einen Zug mit 20 oder mit 200 Passagieren. Natürlich soltte man die Zugbegleiterzahl dann erhöhen, aber muss sie nicht verzehnfachen. Also, ich will sagen, die Kosten pro Passagier werden mit de Passagierzahl geringer.
Hier noch ein paar aktuelle Zahlen aus der Halbjahresbilanz der Bahn 2010: http://www.ftd.de/unternehmen/handel-dienstleister/:roundup-bahn-erholt-sich-von-flaute-investitionen-geplant/50150040.html