Was machen Ratingagenturen?

In der Öffentlichkeit wird Ratingagenturen meist zugebilligt, eine vermeintlich neutrale Einschätzung zur Sicherheit von Finanzprodukten abzugeben und im Falle der Bewertung von Staatsanleihen der Politik Empfehlungen zu geben, mit welchen Schritten sie dafür Sorge tragen kann, dass diese Papiere ein möglichst gutes Rating bekommen. Dieser Eindruck wird durch die mediale Berichterstattung gestützt, haben die Ratings der Agenturen doch mittlerweile einen ähnlich zweifelhaften Nachrichtenwert wie die Börsenkurse. So populär dieser Eindruck ist, so falsch ist er. Wer „Empfehlungen“ zu Finanzprodukten gibt, kann auch rechtlich für Fehlurteile haftbar gemacht werden. Wenn die Ratingagenturen nun aber auch rechtlich für ihre zahlreichen unsinnigen Empfehlungen haften müssten, gäbe es sie schon längst nicht mehr.

Zu den zahlreichen Fehleinschätzungen der Ratingagenturen empfehle ich den Artikel „Ratingagenturen – ein zutiefst korruptes System“ von Werner Rügemer mit zahlreichen Hintergrundinformationen und Fallbeispielen.

Auch die „Politikberatung“ ist den Agenturen nicht erlaubt, da die Politik sich ansonsten darauf berufen könnte, dass man doch sämtliche Wünsche der Agenturen erfüllt hätte und dies als Garantie für ein besseres Rating ins Feld führen könne. Stattdessen berufen sich die Ratingagenturen darauf, dass sie lediglich ihre „Meinung“ kundtun, und damit verbarrikadieren sie sich frecherweise auch noch hinter der verfassungsrechtlich garantierten Meinungsfreiheit. Wer sich die Begründung der S&P-Ratings zur Eurozone durchliest, die man eigentlich nur als „Politikberatung“ lesen kann, kann dies jedoch nur als zynischen Witz bezeichnen.

Eine Meinung hat jeder. Paul Krugman hat eine Meinung, Heiner Flassbeck hat eine Meinung, und die unzähligen Lobbyisten und „Analysten“ der Banken haben auch einen Meinung. Letztere deckt sich meist auch mit der Meinung der Ratingagenturen. Warum billigt man dann aber der Meinung dreier Finanzunternehmen sogar zu, eine Expertise zu sein, die indirekt Gesetzescharakter hat?

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© Spiegelfechter für den Spiegelfechter, 2012.

Der Begriff „Lobbyismus“ ist eindeutig negativ konnotiert. Kein Lobbyist nennt sich Lobbyist – je nach Prägung bevorzugen Lobbyisten lieber die Berufsbezeichnung Politikberater, Kommunikationsberater, Verbandsvertreter, oder modern und englisch Public-Affairs- bzw. Public-Relations-Consultant. Achten Sie einmal darauf, wer Ihnen bei den Talkshows so alles als „Politikberater“ präsentiert wird – Sie werden staunen. Lobbyismus findet ansonsten jedoch unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Zwar gibt es eine durch den Bundestag geführte „Lobbyliste“, die immerhin 2.125 Interessengruppen (Stand 18.11.2011) aufführt, jedoch ansonsten keine besondere Funktion erfüllt. Transparenz scheint der größte Feind des Lobbyismus zu sein.

Das Phänomen „Lobbyismus“ ist nicht neu. Früher nannte man dies „Interessenvertretung“ und eine Politik ohne Beteiligung von Interessengruppen ist weder denkbar noch wünschenswert. Die politische Interessenvertretung abseits der Parteien genießt über die Versammlungs- und Vereinigungsfreiheit in Deutschland zudem den Schutz durch das Grundgesetz. Es käme wohl auch niemand auf die Idee, Bürgerinitiativen, Umweltschutzverbände oder gar Gewerkschaften ihr Recht auf politische Einflussnahme streitig zu machen.

Greenpeace ist eine Lobbyorganisation, die in Deutschland immerhin 206 Mitarbeiter beschäftigt und sich ausschließlich über Mitgliedsbeiträge und Spenden finanziert. Der Verband der chemischen Industrie (VCI) ist ebenfalls eine Lobbyorganisation und vertritt rund 1.600 Unternehmen, die 2010 einen Umsatz von mehr als 170 Milliarden Euro erzielen konnten. Von einer Waffengleichheit kann hier nur schwerlich die Rede sein. Rein formal sind jedoch sowohl Greenpeache als auch der VCI Lobbyorganisationen. Und genau hier liegt ein Problem vor, wenn man über schärfere Regeln für Lobbyisten nachdenkt. Unter einer „zu“ rigiden Regulierung würden nicht nur wirtschaftsnahe Lobbyorganisationen, sondern auch Organisationen, die das Allgemeinwohl vertreten, leiden.

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© Spiegelfechter für den Spiegelfechter, 2011.

Am 12.Juli 2011 wurde auf dem Münchener Flughafen eine thailändische Boeing 737 gepfändet, die erst nach acht Tagen gegen Hinterlegung einer Bankbürgschaft in Höhe von 20 Millionen Euro wieder frei gegeben wurde. Die Maschine wird üblicherweise vom thailändischen Kronprinzen selbst geflogen und ist nach eidesstattlicher Versicherung der thailändischen Flugaufsicht sein persönliches Eigentum. Dies bestreitet der Insolvenzverwalter der 2005 gescheiterten Walter Bau AG in Augsburg. Er nimmt an, dass es sich bei dem Flugzeug um Eigentum der thailändischen Regierung handelt und hatte die Pfändung erwirkt, um den thailändischen Staat zu zwingen, finanzielle Forderungen zu erfüllen, die aus einem Ende der 1980er Jahre initiierten Straßenbauprojekt in Bangkok abgeleitet werden.

Bei dem Straßenbauprojekt handelte es sich um den Uttaraphimuk Elevated Tollway, der nach der damals wichtigsten Ausfahrt meist als Don Mueang Tollway oder Don Muang Tollway bezeichnet wird. Er ist eine der heute zahlreichen Stadtautobahnen im Stadtgebiet von Bangkok. Im Süden schließt die Strecke an den nördlichen Zweig des Chalerm Maha Nakhon Expressway an, führt auf dem Mittelstreifen der Trasse der Viphavadee Rangsit Road (VRR) in einer Höhe von meist 14 Meter über Grund an den drei Terminals des inzwischen ehemaligen Bangkoker Flughafens vorbei und endet nach Verlängerung heute im Stadtteil Rangsit kurz vor dem Future Park Einkaufszentrum an der Grenze zum Nachbarort Pathum Thani. Die Strecke bildet die nördliche Ausfallstraße Bangkoks in Richtung Ayutthaya und weiter in den Norden und Nordosten Thailands. Betreiber der Mautstraße ist die private Don Muang Tollway plc. mit einer ursprünglich auf 25 Jahre erteilten Konzession. Eigentümer der Trasse ist das Department of Highways (DoH) in Bangkok.

Wer die aktuelle Situation verstehen will, muss sich auf eine kleine Zeitreise begeben. Noch in den 1970er Jahren galten die Länder Südostasiens als rückständig und kaum entwicklungsfähig. Nach dem Ende des Vietnam-Kriegs begann jedoch in den nicht von direkten Kriegseinwirkungen betroffenen Nachbarstaaten eine wirtschaftliche Entwicklung, die so in den Industriestaaten nicht erwartet worden war. Die USA waren trotz des Debakels in Vietnam in Thailand auch weiterhin das große Vorbild. Bangkok sah sich als asiatisches Gegenstück zum kalifornischen Los Angeles und die Regierung wollte ihre einzige Metropole ebenso autofreundlich gestalten wie das große Vorbild jenseits des Pazifiks. Stadtautobahnen statt Stau ohne Ende waren das Ziel. Was fehlte waren technisches Know-how und die finanziellen Mittel. Auf diesem Hintergrund entstand der Gedanke den Bau der Autobahn an einen privaten Konzessionär zu vergeben, der sich dann über die Mauteinnahmen finanziert.

In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre entwickelte sich dann die Idee eines BOT (Build Operate Transfer) Projektes zur Errichtung einer Mautstraße vom Bangkoker Stadteil Din Daeng zum damaligen Bangkoker Flugafen Don Muang. Für die 15 Kilometer lange Strecke der Viphavadee Rangsit Road (VRR) zwischen dem Stadtteil Din Daeng und dem Flughafen Don Muang benötigte man aufgrund des permanenten Verkehrsstaus manches Mal mehrere Stunden. Und die auf der wirtschaftliche Entwicklung basierenden Prognosen des Verkehrsaufkommens sagten für diesen Flaschenhals eine weitere Steigerung voraus.

Im Dezember 1987 veröffentlichte das Department of Highways (DoH) des thailändischen Ministerium für Transport und Kommunikation eine internationale Ausschreibung für eine 15 Km lange Hochstraße mit sechs Fahrspuren vom oben genannten Stadtteil Din Daeng zum Don Muang International Airport. Die Stadtautobahn sollte entlang der schon bestehenden Viphavadee Rangsit Road errichtet werden. Die Ausschreibung legte nur wenige Details wie die sechs geforderten Fahrspuren und den Bau der Hochstraße auf dem 5 Meter breiten Mittelstreifen der vorhandenen Straße fest und ließ den Bietern zahlreiche Gestaltungsmöglichkeiten offen. Später wurden die Bedingungen dahingehend ergänzt, dass der Verkehrsfluss der Vibhavadee während der Bauzeit so wenig wie möglich beeinträchtigt werden sollte. Schwertransporte und Sperrungen von Fahrspuren waren meist nur in den Nachtstunden möglich.

Die am Projekt interessierten Firmen ließen eigene Machbarkeitsstudien erstellen. Darin wurden die Kosten des Projekts vom Bau bis zur Finanzierung und die möglichen Erträge ermittelt. Die Erträge ergaben sich aus den Mautgebühren, abzüglich der Betriebskosten. In einer Zeit, als jedermann auf eingewaltiges Wirtschaftswachstum in der Region setzte, schienen die Prognosen äußerst günstig für ein wirtschaftlich profitables Projekt. Von Anfang an war die Regierung bestrebt, die Mautgebühren so niedrig wie möglich zu halten, ohne die Machbarkeit des Projektes zu gefährden.

Nach der Evaluierung der Angebote durch das DoH kam der Bieter Don Muang Tollway Constructors zum Zuge. Er hatte im Januar 1988 ein Angebot abgegeben, das eine Maut von 10 thailändischen Baht für die ersten 10 Jahre des Betriebs vorschlug. Das Bieterkonsortium bestand aus der Dyckerhoff & Widmann AG (Dywidag), die am 16. August 2001 von der Walter Bau AG übernommen wurde, und der thailändischen Delta Engineering Construction Co., Ltd., bzw dem thailändischen Unternehmen Dywidag (Thailand) Company Limited. Im Laufe des Verfahrens kam noch die französische GTM International hinzu, die nach mehreren Fusionen heute zur Vinci-Gruppe zählt.
1988 wurde die Don Muang Tollway Co. Limited mit den beiden Aktionären Delta (51%) und Dywidag (49%) als angehender Konzessionär und Betreiber gegründet. In der Folge wurden weitere lokale Investoren als Aktionäre aufgenommen. Im August 1989 wurde der 25 Jahre (einschließlich Bauzeit) laufende Konzessionsvertrag abgeschlossen.

Ausgehend von mehreren alternativen Umsetzungskonzepten hatte man sich auf eine Lösung geeinigt, die eine Maut von 20 Baht und Steigerungen von jeweils 5 Baht im 9. und 14. Jahr des Betriebs vorsahen. Durch verschiedene bauliche Maßnahmen sollte das erwartete Verkehrsaufkommen auf der Mautstraße gesichert werden. Hierzu zählte der Abbau von Brücken (Flyovers), die an vier Straßenkreuzungen der vorhandenen Straße den Durchgangsverkehr über die Querstraße hinwegführten. Dadurch sollte die kostenfrei Straße so abgewertet werden, dass möglichst viele Nutzer auf die Mautstraße wechseln. Der geplante Abriss dieser Brücken stieß jedoch auf massiven Widerstand in der Bevölkerung und konnte so nicht umgesetzt werden. Gewissermaßen als Entschädigung für den Betreiber kam 1992 die Idee auf, die Konzession um ein weitere im Norden an die ursprüngliche Mautstraße anschließende Erweiterung zu ergänzen.

Im Dezember 1994 wurde die Mautstraße in Betrieb genommen. Die Verhandlungen um die Norderweiterung begannen dann im Folgejahr. Inzwischen hatte sich gezeigt, dass die Auslastung der Mautstraße weit unter den Erwartungen geblieben war. Zudem gab es Mitte der 1990er Jahre mit dem sogenannten Hopewell-Projekt von Gordon Wu, das ursprünglich als Hochbahnverbindung zum Flughafen geplant war, dann jedoch um eine Mautautobahn ergänzt werden sollte, weitere Querschläge für die Don Muang Tollway Betreiber. Da die Hopewell-Strecke hinsichtlich des möglichen Verkehrsaufkommens in direktem Wettbewerb zur Don Muang Tollway stehen würde, wurden die finanzierenden Banken, darunter die deutsche Commerzbank, zunehmend nervös, was die finanzielle Lage des Konsortiums nicht gerade verbesserte. Dass aus dem Hopewell-Projekt bald ein Hopeless-Projekt wurde, das mit 90% der verfügbaren Gelder gerade mal 10% des Bauvolumens errichten konnte und letztlich scheiterte, war dann auch keine Hilfe mehr. Inzwischen war 1997 auch die als Asienkrise bekannt gewordene Wirtschaftskrise über das Land hereingebrochen.

Um die Situation zu stabilisieren beteiligte sich der thailändische Staat im Jahre 1997 an der DMT-Betreibergesllschaft, die inzwischen schon auf 29 Aktionäre angewachsen war. Im Grunde jedoch sollte diese Kapitalerhörung, die in geringerem Umfang auch von den privaten Aktionären geleistet wurde, die Norderweiterung finanzieren. Die Norderweiterung wurde Ende 1998 in Betrieb genommen. Der Aktienanteil von Dywidag war mit Kapitalerhöhungsmaßnahme unter 10% gefallen. Weitere Rückschläge für den Konzessionär kamen mit der von der damaligen Regierung 2004 angewiesenen Absenkung der Maut auf 20 Baht auf der Stammstrecke und den völligen Verzicht auf eine – damals 13 Baht betragende – Maut auf der Norderweiterung. Im Dezember 2006 – die deutsche Walter Bau AG, in welcher die Dywidag aufging, war schon seit einem Jahr in der Insolvenz, kam es offensichtlich zu einer Absprache, dass die deutschen Aktienanteile 10 Millionen Euro an den Vorstand und Aktionär Sombat Panichewa und seinen Sohn verkauft werden sollten. Verkauft wurden sie dann jedoch wohl im Oktober 2007 für 13,7 Millionen Euro an den australischen Investor Babcock & Brown Ltd. (B&B) an welchem die Hypovereinsbank beteiligt war. B&B befindet sich in Folge der letzen Finanzkrise seit 2009 in Liquidation.

Ein weiteres Hemmnis für die Umsetzung der Gewinnerzielungsabsicht der Betreiber kam dann im September 2006, als der schon seit etwa 40 Jahren geplante neue Bangkoker Flughafen Suvarnabhumi dann doch in Betrieb genommen wurde, was das Verkehrsaufkommen nochmals reduzierte. Im November 2007 wurde, die Regierung Taksin war in der Zwischenzeit durch einen Miltärputsch abgelöst worden und der deutsche Anteileigner Dywidag ausgestiegen, wurde die Maut wieder auf 55 Baht erhöht.

Inzwischen scheint sich das heute als Don Muang Tollway Plc (DMT) firmierende Betreiberunternehmen stabilisiert zu haben. Die wichtigsten Aktionäre sind heute neben der Panichewa Familie (37,05%), die AIF Toll Roads Holding (Thailand) mit den Eignern Tokyo Mitsubishi Bank, CIMB Bank aus Malysia und Standard Chartered Bank (29,45%) sowie das thailändische Finanzministerium (25,10%). Seit Dezember 2009 beträgt die Maut für PKW 85 Baht und für LKW 125 Baht. Für den Herbst 2011 plant man einen Börsengang, mit dem die Erweiterung der Mautstrecke im Süden bis zum National Monument und im Norden bis nach Bang Pa-in finanziert werden soll.

Ob das Management der damaligen Dywidag zu blauäugig, zu unbedarft oder zu optimistisch an das Projekt herangegangen und daher im Ende erfolglos geblieben ist oder alles einfach eine Summe unglücklicher Zufälle war oder mangelhafter Kommunikation geschuldet ist, lässt sich heute nicht mehr mit Sicherheit feststellen. Als BOT-Projekt ist die Idee wie bislang wohl alle vergleichbar finanzierten Projekte ganz offensichtlich nicht so umgesetzt worden, wie zu Beginn beabsichtigt.

Christoph Jehle

Christoph Jehle schreibt über Themen aus den Bereichen Energie und Industrie und befasst sich seit vielen Jahren mit Themen der interkulturellen Kommunikation mit dem Schwerpunkt Südost- und Ostasien.

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© Spiegelfechter für den Spiegelfechter, 2011.

Die deutsche Handelsflotte schrumpft von Jahr zu Jahr, zugleich explodiert jedoch die Zahl der Schiffe, die im deutschen Schifffahrtsregister geführt werden. Die Flotte der deutschen Reedereien gehört mittlerweile zu den größten der Welt – mit stark steigender Tendenz. Dieser vordergründige Widerspruch lässt sich jedoch schnell aufklären: Mehr als 3.000 der momentan rund 3.600 Schiffe in deutschem Besitz fahren nicht unter der deutschen Flagge, sondern unter der Flagge eines fremden Landes. Meist sind dies berühmt-berüchtigte „Bananenrepubliken“ aus der Dritten Welt. So fuhren im Jahre 2008 933 Schiffe deutscher Reeder unter der Flagge Antiguas und 811 Schiffe unter der Flagge Liberias. Es muss sich jedoch kein Reeder auf die Karibikinsel Antigua oder ins bürgerkriegsgeplagte und AIDS-verseuchte Monrovia begeben, um sein Schiff auszuflaggen. Das Schifffahrtsregister Antiguas ist im niedersächsischen Oldenburg beheimatet, das liberianische Schifffahrtsregister residiert in Reston, im US-Staat Virginia.

Versprochen, gebrochen

Der Startschuss für das goldene Zeitalter der deutschen Reeder fiel im Jahre 1999. Damals gab die rot-grüne Bundesregierung den Lobbyforderungen der Reeder nach, indem sie die Tonnagesteuer einführte. Bei der Tonnagesteuer entfällt die Besteuerung auf die tatsächlichen Gewinne aus dem Reedereigeschäft und wird durch eine – lächerlich geringe – Pauschalsteuer ersetzt, die sich auf die Tonnage der Schiffe bezieht. Anbieter von Schiffsfonds sprechen – vollkommen zurecht – in diesem Zusammenhang von Ausschüttungen, die „so gut wie steuerfrei“ sind. Da die Flotte der deutschen Reeder zum Großteil nicht den Reedern, sondern vermögenden Investoren gehört, die sich über geschlossene Fonds an Schiffen beteiligen, stellt die Tonnagesteuer de facto eine teilweise Steuerbefreiung für einige wenige sehr reiche Bürger dar. Da diese Einnahmen eigentlich zum regulären Einkommenssteuersatz oder zumindest in Höhe der Kapitalertragssteuer versteuert werden müssten, entgehen dem Staat durch diese Subvention, je nach konjunktureller Lage, jährlich bis zu eine Milliarde Euro.

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© Spiegelfechter für den Spiegelfechter, 2011.

Vorgeschichte: Whistleblower vor Gericht – die Rudolf-Elmer-Story

Als der ehemalige Schweizer Banker Rudolf Elmer im Januar im feinen Londoner Frontline-Club unter dem Blitzlichtgewitter der Photographen Wikileaks-Sprecher Julian Assange eine CD übergab, die angeblich die Bankdaten hunderter hochkarätiger Steuersünder enthielt, löste dies offenbar bei einigen Superreichen die blanke Panik aus. Elmer war früher als leitender Manager des Bankhauses Julius Bär für dessen Tochter im Steuerparadies Cayman Islands verantwortlich. Es liegt daher auf der Hand, dass die meisten deutschen Staatsbürger, die sich seitdem durch Selbstanzeige den Steuerbehörden stellten, Kunden von Julius Bär sind, die die ganz besonderen Dienste des Hauses in Anspruch nahmen.

Steuerhinterziehung unter karibischer Sonne und Schweizer Aufsicht

Wer sein Geld von einer Schweizer Bank über Trusts auf den Caymans anlegt, der tut dies nicht, um Risiken zu streuen oder weil er eine besondere Rendite erwartet. Im Gegenteil – die Mondpreise, die Banken und Anwaltskanzleien für ihre Dienstleistungen auf den Caymans verlangen, lassen nur den Schluss zu, dass der einzige Zweck solcher Modelle Steuerhinterziehung und Geldwäsche sind. Ein solcher Trust ist eine Stiftung, die von einem Treuhänder (Anwalt) geführt wird und bei der der Name des oder der „Stifter“ nur dem Treuhänder selbst bekannt ist. Diese Trusts sind dann vollkommen legal, wenn der „Stifter“ kein Geld aus ihnen abzieht – aber warum sollte man einen sündhaft teuren Trust auf den Caymans gründen, wenn man vorhat, das Geld wirklich zu stiften? Für Schweizer Banken ist dies ein durchaus lukratives Geschäft, wobei man jedoch erwähnen muss, dass die Praxis, nach der diese Banken vorgehen, sogar gegen Schweizer Gesetze verstößt.

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© Spiegelfechter für den Spiegelfechter, 2011.