600.000 bewilligte Subventionsschecks in Höhe von je 2.500 Euro reichen womöglich nicht aus. 7,4 Millionen Deutsche sind es nun noch, die seit über einem Jahr ein Automobil besitzen, das älter als 9 Jahre ist. Seit heute hat die Regierung nicht nur die Kappungsgrenze für die Abwrackprämie abgeschafft und die Frist erst einmal bis zum Jahresende verlängert, man hat die Antragsabwicklung auch in das Internet verlagert. Pünktlich zur Umstellung brachen dann auch prompt die Server des zuständigen Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle zusammen. Das ganze Land befindet sich in einem kollektiven Abwrackwahn und die Politik hat nicht den Mut, eine sinnlose Subvention zu streichen. Die Abwrackprämie droht nun eine stetige Einrichtung zu werden.

Die französische Regierung verschickte Konsumschecks in Höhe von 200 Euro an Geringverdiener. Die britische Regierung senkte die Mehrwertsteuer. Halb Europa versucht, mit Konsum die Auswirkungen der Finanzkrise zu mildern. Deutschland hingegen ist im Wahlkampf und der Michel hält nicht viel von staatlich subventioniertem Konsum auf Pump ? Geringverdiener und Hartz-IV Empfänger kaufen sich eh nur Zigaretten und Alkohol und wer nicht raucht oder säuft, der trägt das Geld in den nächsten Media-Markt, um sich einen neuen Flachbild-Fernseher oder ähnlichen Firlefanz zu kaufen. Solch unvernünftige Handlungen dürfen natürlich nicht auch noch subventioniert werden. Wenn es allerdings um so etwas Handfestes wie ein Automobil geht, ist das etwas anderes. Das weiß in Deutschland jeder Jungspund. So unmöglich es für ihn ist, den Großeltern 200 Euro für eine neue Grafikkarte aus den Rippen zu leiern ? schließlich will man das ?Killerspiel? Counter-Strike ja auch in Ultra High Definition zocken ?, so einfach ist es, bei Erreichen der Volljährigkeit 5.000 Euro von Opas Sparbuch für einen tiefergelegten Renn-Polo zu bekommen. Da hat der Bube wenigstens etwas Handfestes.

Deutschland ist ein Autoland. Franzosen und Italiener können ja gerne einen auf Dolce Vita machen, teure Schuhe kaufen, gut essen gehen oder den Tag im Bistro vertrödeln. Zum deutschen Wesen gehört nun einmal das Auto. Das Stereotyp des deutschen Kleinbürgers ist auch erst dann perfekt, wenn er samstäglich vor seinem Reihenhaus die neuwertige automobile Habseligkeit aus Chrom und Stahl waschen und auf Hochglanz polieren darf. Gerade im Wahlkampf ist es für eine echte Volkspartei notwendig, den Michel in der Krise zu beruhigen und ihm seinen Traum vom Neuwagen näher zu bringen ? koste es, was es wolle. Wenn die Regentin und der Kandidat sich einen Wettbewerb liefern, wer von ihnen der bessere Autokanzler sein könnte, freut sich nicht nur der Michel, sondern auch der Automobillobbyist. Und wenn es der Automobilbranche gut geht, geht es Deutschland gut. Dieses Credo saugt ein guter Deutscher bereits mit der Muttermilch ein.

Die Automobilbranche hat jahrelang über ihre Verhältnisse produziert. Die Welt kaufte auf Pump und Deutschland lieferte. Nun sind die Banken klamm und die Kredite sitzen nicht mehr so locker. Die Finanzkrise hat vielen potentiellen Autokäufern auch die Lust am Konsum verhagelt. Anders als in Deutschland gilt der Kauf eines Neuwagens zum Preis eines ganzen Jahresgehalts nämlich nicht überall als löbliche und vernünftige Tat. Für ein Autoland wie Deutschland ist diese Entwicklung höchst unerfreulich. Wie aber schafft man es, dass die Automobilbranche weiterhin über ihre Verhältnisse produzieren kann? Ganz einfach ? man subventioniert den Kauf von Neuwagen mit Steuergeldern! Aber nur dann, wenn der Käufer sein altes Gefährt verschrottet. Wenn die ganzen Gebrauchtwagen günstig den Markt überschwemmen, könnten ja andere potentielle Käufer sich entschließen, einen günstigeren Gebrauchtwagen zu kaufen und das ist natürlich nicht erwünscht, wenn man die Automobilbranche stärken will. Schrotthändler schätzen, dass rund jeder dritte Wagen, für dessen Verschrottung 2.500 Euro aus dem Steuersäckel bezahlt werden, auf dem Gebrauchtwagenmarkt mehr als diese Summe einbringen würde. Aber wen interessiert so etwas? Einige Mitarbeiter auf dem Schrottplatz werden freilich feuchte Augen bekommen ? da müssen sie nun Autos verschrotten, die sie liebend gerne selbst fahren würden.

Um der wahnsinnigen Vernichtung von Werten ein ökologisches Antlitz aufzupfropfen, erfand die Politik den Namen ?Umweltprämie?. Wer nun seinen 3-Liter Polo verschrottet, um sich ein automobiles Ungetüm wie den Porsche Cayenne zu kaufen, bekommt 2.500 Euro ?Umweltprämie? ? manchmal ist die Realität absurder, als es jede Satire je sein könnte. Wenn ein Neuwagen auf Hochglanz poliert einen glücklichen Käufer findet, hat er die Umwelt bereits mit rund 20% des lebenslangen Primärenergieverbrauchs und fast der Hälfte der CO2-Äquivalente belastet. Um 1,5 Tonnen Stahl in automobiler Pracht glitzern zu lassen, sind nun einmal Rohstoffe und Energie von Nöten. Je länger ein solches Automobil genutzt wird, desto sinnvoller ist dies für die Ökobilanz, solange es sich nicht um einen äußerst durstigen Spritfresser handelt. An der ?Umweltprämie? ist so ziemlich nichts ökologisch sinnvoll. Dass der Volksmund aus der Umwelt- eine Abwrackprämie machte, ist nur allzu verständlich.

Volkswirtschaft hat etwas unheimliches ? konjunkturelle Kennzahlen, wie das Bruttosozialprodukt, sind eine rein quantitative Aussage. Wenn man alle Automobile in Deutschland auf einen Schlag wegzaubern würde, so hätte dies einen konjunkturell belebenden Effekt. Die Deutschen müssten sich schließlich neue Automobile kaufen, wodurch auch das Bruttosozialprodukt steigen würde. Konjunkturelle Kennzahlen sagen nun einmal nichts über Lebensqualität aus. Wenn ein Bundesbürger also einen fahrbereiten Wagen, der in einem guten Zustand ist, verschrottet und sich ein neues Auto kauft, so ist dies in der Tat zunächst einmal konjunkturell belebend. Der bittere Kater wird jedoch folgen. 600.000 Abwracker ? bei einem Preis von 15.000 Euro pro Neuwagen sind dies immerhin 9 Milliarden Euro, die da zusammenkommen. Da Spitzen- und Besserverdiener selten eigene Automobile fahren, und wenn, dann meist solche, die jünger als neun Jahre sind, dürfte das Gros der Abwracker den mittleren und unteren Einkommensschichten zugehörig sein. Da in diesen Schichten nur sehr selten größere frei verfügbare Geldsummen vorhanden sind, werden die meisten Abwracker ihre neuen Lieblinge über Kredite finanzieren. Der Autokauf auf Pump, der international durch die Finanzkrise rückläufig ist, wird so im Lande der Automobilbauer neu befeuert. Gute Zeiten für Inkassounternehmen ? man mag sich gar nicht vorstellen, wieviele Arbeitslose in spe die Raten nicht werden bedienen können. Glücklicherweise hat die Regierung wenigstens Hartz-IV Empfänger vor so viel Unvernunft geschützt und ihnen die Abwrackprämie vorenthalten.

Wenn nun die Abwracker 12.500 Euro fremdfinanzieren lassen, so müssen sie ? bei marktüblichen Zinsen und vierjähriger Laufzeit ? jeden Monat rund 300 Euro tilgen. Da jeder Euro nur einmal ausgeben werden kann, müssen die stolzen Neuwagenbesitzer das Geld natürlich an anderer Stelle einsparen. Gastronomen, Einzelhändler und Handwerker werden ob der Abwrackprämie noch jubilieren. Aber auch für die Automobilbranche ist dies nur ein Strohfeuer, das den Zeitpunkt des bösen Erwachens lediglich aufschiebt. Wer in nächster Zeit ein Auto kaufen wollte und Anspruch auf die Abwrackprämie hat, der hat in vielen Fällen den Kauf vorgezogen. Sobald diese Bestellungen abgearbeitet sind, wird die Zahl der Neuanmeldungen merklich zurückgehen. Sollte die Weltkonjunktur nicht überraschend drehen, so wird dies am Ende des Jahres 2009 mitten in einer konjunkturellen Abschwungphase geschehen. Vom Ausland wird kein Impuls erfolgen und der inländische Markt wird dann erst einmal gesättigt sein. Düstere Zeiten für die deutsche Automobilbranche stehen somit vor der Tür. Ob dann wieder Milliardenspritzen aus Steuergeldern zu erwarten sind, ist ungewiss – im September wird gewählt und dann ist die Zeit der Wahlkampfgeschenke erst einmal wieder vorbei.

Dann wird nicht nur in Wolfsburg, sondern vor allem in Fernost der Katzenjammer einsetzen. Zwar profitiert VW am meisten von der Abwrackprämie ? der Konzern hat rund 238.500 Kaufverträge mit Abwrackbonus abschließen können ?, aber die Marken Hyundai, Suzuki und Daihatsu konnten, finanziert vom deutschen Steuerzahler, die größten Umsatzsteigerungen erzielen. Wenig bis gar nicht konnten die deutschen Luxuswagenproduzenten vom Abwrackwahn profitieren. BMW verkaufte gerade einmal 4.000 Autos mit Abwrackbonus, Mercedes 1.633 und Porsche wohl kein einziges.

Unter der Abwrackprämie leiden vor allem die Geringverdiener und Zeitgenossen, die ihr Geld lieber für andere Dinge ausgeben. Wer heute einen Gebrauchtwagen im unteren Preissegment sucht, guckt allzu oft in die Röhre. Der Markt ist größtenteils leergefegt, da viele potentielle Neuzugänge stattdessen in der Schrottpresse landen. Hier entfaltet die Abwrackprämie auch ihre unsoziale Komponente. Während es absolut vernünftig ist, Hartz-IV Empfänger nicht steuerlich subventioniert in eine Schuldenfalle tappen zu lassen, ist es unsozial, das Angebotssegment künstlich leerzuräumen, das für Geringverdiener und Hartz-IV Empfänger in Frage kommt. Natürlich könnte man dies politisch ausgleichen ? aber das ist natürlich nicht opportun. Wenn der deutsche Staat seinen Bürgern Geld schenkt, verhält er sich nun einmal wie deutsche Großeltern.

Jens Berger

Die Handelsbeziehungen zwischen China und den USA im Zeichen der Weltwirtschaftskrise
Der Aufstieg Chinas zur Fabrik der Welt wäre ohne die USA nicht denkbar gewesen. Ohne Chinas Aufstieg wäre allerdings auch der Absturz der USA bereits längst erfolgt. China und die USA sind aneinander gekettet in einem Handelssystem, dessen Schieflage immer dramatischer wird.

Chinas Währungsreserven, die zu rund 70% auch in US-Dollar gehalten werden, wuchsen gemäß den offiziellen Zahlen alleine im letzten Jahr um 400 Mrd. US$ auf fast 2.000 Mrd. US$. Dies entspricht rund einem Siebtel des amerikanischen Bruttoinlandproduktes eines Jahres ? eine bemerkenswerte Summe. China investiert einen Großteil seiner Währungsreserven in US-Staatsanleihen. Die Neuverschuldung von rund 350 Mrd. US$, die China den USA im letzten Jahr somit ermöglichte, macht [extern] rund 10% des chinesischen Bruttoinlandproduktes aus. Jeder zehnte Yuan, der in China erwirtschaftet wird, geht also als Kredit in die USA. Große Teile des amerikanischen Wohlstandes sind somit ? direkt und indirekt ? vom kommunistischen Konkurrenten finanziert.

Der amerikanische Analyst Brad Setzer hält die offiziellen Zahlen sogar für untertrieben. Er schätzt die chinesischen Währungsreserven sogar auf 2.300 Mrd. US$, wovon 1.700 Mrd. US$ in dollarnotierten Schuldverschreibungen aus den USA bestünden ? demnach wäre jeder Amerikaner, vom Säugling bis zum Greis, indirekt mit durchschnittlich 5.600 US$ bei der Volksrepublik China verschuldet. Das hieße aber auch, dass jeder Amerikaner in der Vergangenheit für 5.600 US$ Waren aus China auf Pump gekauft hat.

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Der internationale Seehandel war einer der großen Gewinner der Globalisierung. Mit Zuwachsraten von bis zu 20% im Jahr konnte dieser Sektor wie kaum ein anderer von den Entwicklungen profitieren, die den Welthandel nach vorne trieben ? das Wachstum Chinas, das Handelsgefälle zwischen den USA und dem Rest der Welt, und die Verlagerung von Fertigungskapazitäten in Niedriglohnländer. 90% des Welthandels werden über die Schifffahrt abgewickelt. Es erscheint nur natürlich, dass der internationale Seehandel auch zu den Branchen zählt, der durch die stockende Weltkonjunktur nun gelähmt ist. Auch wenn die aktuellen Handelszahlen für dieses Jahr ?nur? einen Rückgang von rund zwei Prozent gegenüber dem Rekordjahr 2008 prognostizieren, so trifft diese Entwicklung den Seehandel an einem wunden Punkt.

Die Frachtraten für Schüttgut konnten sich nach einem dramatischen Absturz im Herbst letzten Jahres zwar auf niedrigem Niveau stabilisieren, nun sind aber die Frachtraten für Container im freien Fall, weil durch den Konjunktureinbruch immer weniger Waren über die Weltmeere transportiert werden. Vor allem europäische Reeder haben ? angefeuert durch kreative Steuerabschreibungsmodelle für Besserverdiener ? voll und ganz auf Gigantismus und endloses Wachstum gesetzt. Wenn die Weltkonjunktur nicht schnell wieder an Fahrt gewinnt, droht Teilen der Branche der wirtschaftliche Ruin. Noch schlimmer trifft es allerdings die Werften und deren Zulieferer ? auf absehbare Zeit hin wird niemand mehr ein Frachtschiff oder einen Tanker ordern, da der Markt bereits jetzt an Überkapazitäten zu ersticken droht. Für Norddeutschland könnte dies dramatische Folgen haben. Hier sind mehr Arbeitsplätze akut gefährdet als beim Automobilbauer Opel.

Der Baltic Dry Index (BDI) ist ein Indikator für den Schüttgutfrachtpreis. Der Transport von Rohstoffen wie Eisenerz und Kohle geht damit in diesen Index ein ? Güter, die als erste Stufe im Produktionsprozess stehen und daher als Frühindikator für die Konjunktur gelten. Das stetige Wachstum der chinesischen und indischen Volkswirtschaften hat den BDI über Jahre hinweg steigen lassen. Am 20. Mai 2008 notierte der BDI mit 11.793 einen historischen Höchststand. Mit dem weltweiten Finanztsunami stürzte der BDI ins Bodenlose ? am 5. Dezember 2008 schloss er mit einem Schlussstand von 663 Punkten ? dies entspricht einem Rückgang um 94,4 Prozent. Musste man im Juni 2008 noch 233.988 US$ bezahlen, wenn man ein Capesize-Schiff, dies sind Ozeanriesen, die zu groß sind, um durch den Suez-Kanal zu fahren, für einen Tag chartern wollte, so bezahlte man Anfang Dezember 2008 nur noch 2.316 US$. Dies entspricht dem Mietpreis für einen Ferrari 355, nur dass man für ein Auto nicht mindestens 20 Mann Besatzung mitbezahlt. Ein Schiff dieser Größenordnung verursacht dem Besitzer rund 19.000 US$ Kosten pro Tag ? die Charterpreise im Dezember waren also ruinös. Dank des chinesischen Konjunkturprogramms konnte der BDI sich zu Beginn des Jahres wieder auf 2.000 Punkte hocharbeiten ? selbst auf diesem Niveau deckt die Frachtrate allerdings nur die Betriebskosten und nicht die Fixkosten. Mittlerweile hat der BDI seine Konsolidierungsphase wieder beendet und sinkt kontinuierlich ? momentan notiert er bei 1.782 Punkten. Jeden Tag verlieren die Reeder dadurch Geld ? viel Geld, wenn die Konjunktur nicht bald wieder anzieht.

Gilt der BDI als Frühindikator für konjunkturelle Entwicklungen, so ist der Harpex (Harper Petersen Charterraten Index), der die Frachtpreise für Container misst, ein Indikator für den gegenwärtigen Zustand des Warenhandels. Anders als der BDI brach der Harpex auf dem bisherigen Höhepunkt der Finanzkrise im letzten Sommer nicht ein, sondern gab bis heute kontinuierlich nach ? eine Trendwende ist nicht in Sicht. Im Schnitt kann ein Reeder gerade einmal ein Drittel des Frachtpreises vom letzten Sommer verlangen. Am schlimmsten ist die Frachtroute von Asien nach Europa betroffen. Dort kostet der Transport eines Containers auf dem Spotmarkt teilweise nur noch 250 US$ – normal sind 2.500 US$. Das reicht noch nicht einmal, um die Kosten zu decken. Aber ehe ein Containerschiff ganz stillgelegt wird, akzeptieren einige Reeder lieber diese desaströsen Preise, da so zumindest die Fixkosten zum Teil refinanziert werden können.

In den letzten Jahren wurde die weltweite Containerschiffflotte nämlich massiv ausgebaut. Die großen Linienreeder unterhalten dabei nur relativ wenig eigene Schiffe ? der Rest wird von Charterreedern geleast oder gechartert. Linienreeder, die große Kapazitäten langfristig geleast haben, stehen bereits jetzt vor dem Problem, diese Kapazitäten nicht auslasten zu können. Charterreeder, deren Flotte größtenteils zu kurzfristigen Spotmarktpreisen gechartert wird, stehen dabei vor einem existenziellen Problem. Die Leihgebühren sind seit dem vergangenen Jahr zum Teil um über 80 Prozent gefallen, und mehr als 450 Containerschiffe liegen bereits ohne Auftrag in den Häfen – doppelt so viele, wie noch im Januar, fast elf Prozent der weltweiten Containerflotte. Claus-Peter Offen, einer der größten Containerreeder der Welt geht davon aus, dass sich die Situation noch weiter verschärfen wird. Für das Jahr 2011 prognostiziert er etwa 1.000 aufliegende Schiffe weltweit. Dabei ist die schleppende Weltkonjunktur nur ein Teil des Problems.

Alleine in diesem Jahr wird die weltweite Containerflotte um bis zu 15 Prozent zunehmen, da die Reeder in den letzten Jahren auf Gigantismus setzten und den Werften volle Auftragsbücher bescherten. Insgesamt haben Werften weltweit Containerschiffe, Massengutfrachter und Tanker im Wert von rund 540 Mrd. US$ in ihren Auftragsbüchern stehen. 1.350 Containerschiffe werden in den nächsten Jahren fertiggestellt ? laut Branchenkennern wäre dies sogar ohne Weltwirtschaftskrise ein Problem. Ob diese Flotte allerdings wirklich die Weltmeere befahren wird, ist ungewiss. Schiffe werden meist nur zu einem kleinen Teil vom Auftraggeber finanziert ? häufig sind dies Charterreeder oder Schiffsfonds, die sich vor allem in Deutschland als beliebtes Anlageobjekt für Besserverdiener einer großen Beliebtheit erfreuten. Fast 80 Prozent der durch Fonds finanzierten Schiffe sind Containerriesen. In einem komplett übersättigten Markt gibt es für diese Schiffe allerdings keine Verwendung mehr. Da die Werften verständlicherweise kein Interesse an einer Stornierung der Aufträge haben, werden viele neue Schiffe aufgrund der nicht vorhandenen Endfinanzierung keinen Abnehmer mehr finden und so von den Banken, die als Finanzpartner bei diesen Geschäften mitgemacht haben, übernommen werden müssen. Ein Containerschiff, das heute vom Stapel läuft, kann allerdings auf dem freien Markt kaum verkauft werden. Ein Standardschiff mit einer Ladekapazität von 1.700 Standardcontainern, das im letzten Jahr noch 35 bis 40 Mio. Euro gekostet hat, ist heute gerade noch die Hälfte wert.

Was machen die Banken also mit diesen Schiffen? Als weltgrößter Schiffsfinanzier ist die landeseigene HSH Nordbank mit einem Schiffsfinanzierungsportfolio von rund 27 Mrd. Euro im Geschäft. Wenn man den Wert der Schiffe nur um 20% abwertet, was angesichts der Krise sogar sehr konservativ ist, stünde der Bank ein Verlust von fast 6 Mrd. Euro ins Haus. Erst gestern warnte die BaFin vor einem bevorstehenden Kollaps der HSH Nordbank, wenn der Staat nicht die Eigenkapitalquote erhöht. Mit den zu erwartenden künftigen Abschreibungen aus Schiffsfinanzierungen entsteht so dem Steuerzahler das nächste Milliardengrab.

Fast die Hälfte der weltweiten Containerschifffahrt wird von Norddeutschland aus kontrolliert. Rund 60.000 Arbeitsplätze in Norddeutschland hängen direkt mit dieser Branche zusammen ? rund doppelt so viele wie beim Automobilbauer Opel. Bei den meisten Reedern ist die Situation zwar angespannt, aber noch nicht dramatisch ? ein guter Reeder legt sich in besseren Zeiten Geld zurück, mit dem er schlechtere Zeiten durchsteht. Sollte die Konjunktur wieder anspringen, werden die Überkapazitäten in einigen Jahren vom Markt verschwunden sein. Bis dahin werden allerdings viele ? vor allem kleinere ? Reedereien ebenfalls vom Markt verschwinden. Düsterer sieht die Situation für Werften und Finanzierer aus. Der Markt für Frachtschiffe wird für viele Jahre tot sein ? neben den deutschen Werften trifft dies allerdings vor allem Südkorea, dessen Werften zur Kernindustrie des Landes gehören.

Die Krise auf den Meeren wird länger anhalten und die Branche schwer beschädigen. Da es vor allem im wirtschaftlich wichtigen Europa keinen politischen Willen gibt, die Nachfrage durch konjunkturelle Maßnahmen wieder zu stärken, besteht die Gefahr einer langen Rezession, wie sie schon Japan durchmachte. Wann die Konjunktur dreht, ist momentan noch nicht vorherzusehen. Die Preise für Rohstoffe scheinen sich mittlerweile stabilisiert zu haben, die Folgen für die Realwirtschaft sind allerdings noch nicht abzusehen. Je länger die Krise dauern wird, desto härter werden die Folgen für die Seeschifffahrt. Norddeutschland stehen damit harte Zeiten bevor.

Jens Berger

Eine ?schöne neue Welt? hat die ansonsten eher bräsig provinzielle deutsche Politik erobert. Der talentierte Baron von und zu Guttenberg bringt dem deutschen Publikum in Zeiten der Krise einen Hauch Glamour in die heimische Stube. Ein mondäner Dandy mit zähnebleckendem Siegerlächeln auf dem Times Square ? könnten sie sich ein solches Photo mit Müllermeister Glos oder der uckermärkischen Landfrau im Hosenanzug vorstellen? Eigentlich sollte der schicke Baron im Lande der unbegrenzten Unmöglichkeiten ja den Autobauer Opel retten, aber wer mit drei Dutzend kamerabewaffneten Journalisten anreist, hat wohl eher etwas anderes im Sinn. Politik ist Show-Business und die Wahlen stehen vor der Tür. Weder Merkel noch von und zu Guttenberg planen ernsthaft eine Rettung Opels, aber das kann man dem Wähler natürlich so nicht sagen. Die mächtigen Provinzfürsten Koch und Rüttgers haben ihren Untertanen schließlich versprochen, alles Mögliche für eine Rettung der Opelaner zu tun. Um den Burgfrieden innerhalb der CDU, die sich laut aktueller Umfragen im 33%-Loch suhlt, zu wahren, muss die Union nun die große Opel-Retter-Show inszenieren ? und wer könnte das besser als der telegene Baron?

Die Große Koalition hat die Losung ausgegeben ? Opel retten, aber kein Cent darf nach Amerika fließen. Denn ein jeder Wähler weiß ja schließlich, dass der gemeine Amerikaner ? wenn er mal gerade eben keine Finanzkrise auslöst ? sich mit deutschen Steuergeldern gerne seine Zigarren anzündet, während die Deutschen bekanntermaßen ein an Sekundartugenden reiches Volk der emsigen Exportweltmeister sind. Nun gehört aber Opel dummerweise den Amerikanern, was in der aktuellen Diskussion aber keine allzu große Rolle spielt. Nur zu gerne hat die deutsche Politik in den letzten Jahren schließlich alles, was nicht niet- und nagelfest war, per Cross-Border-Leasing über den Atlantik verscherbelt. 13,4 Mrd. US$ hat die US-Regierung mittlerweile in die Geldvernichtungsmaschinerie General Motors gesteckt, weitere 16,6 Mrd. US$ werden folgen müssen, wenn GM den Frühling überleben will. Da der gemeine Amerikaner aber so dumm nicht ist, hat er für diese Staatshilfen natürlich Sicherheiten verlangt. Zu den Sicherheiten gehörten auch Patente von GM. Da haben die Versager in Detroit doch glatt ?unsere Patente? beim Herrn Obama hinterlegt. Ja dürfen die das denn überhaupt? Ja, schließlich gehört ihnen Opel und hierzulande wird immer wieder gerne vergessen, dass Opel ohne die Milliarden aus amerikanischen Steuerkassen bereits insolvent wäre.

Der deutsche Michel will eine globale Krise am liebsten national lösen. Allerdings ist ein multinationaler Konzern wie GM etwas anderes als ein fränkischer Hersteller für Sauerteigwaren. Wenn GM kein globales Konzept vorlegen kann, geht der Konzern in die Insolvenz nach Chapter 11 und dies würde die sichere Liquidierung des Unternehmens bedeuten. Ohne weitere Staatshilfen in abstrusen Größenordnungen werden in Detroit und Rüsselsheim bald die Lichter ausgehen. Damit wäre die Möglichkeit gegeben, die europäischen Töchter aus dem Konzern herauszukaufen. Da es keinen privaten Investor gibt, der an den europäischen Töchtern Interesse hat, müssten die europäischen Staaten ? allen voran Deutschland ? mit Steuermilliarden einspringen. Und wohin würde dieses Geld fließen? Natürlich in die USA, wohin auch sonst.

Europäische Steuerzahler wären damit stolze Besitzer eines Automobilherstellers, der keine Patente besitzt, denn die lagern ja im Tresor der US-Regierung. Für jedes produzierte Automobil müsste der VEB Automobilebau Opel also Lizenzgebühren nach Washington überweisen. Da dies dem Credo deutscher Krisenpolitik aber diametral widerspricht, ist eine solche Lösung nicht denkbar.

Alternativ könnte der europäische Steuerzahler Herrn Obama die Patente abschwatzen, worauf man sich in Washington und Detroit aber nicht ohne Gegenleistungen einlassen würde. Wenn die Europäer einen eigenen Automobilhersteller aus dem GM-Konzern formen wollen, müssen sie also sehr tief in die Tasche greifen und die Amerikaner ausbezahlen. Das ist aber politisch nicht gewollt und wäre auch nicht sinnvoll. Die Alternative, GM nicht in Insolvenz gehen zu lassen, sondern zu restrukturieren, läuft auf die gleiche Malaise hinaus. Ein Weltkonzern, der in den letzten beiden Jahren jeweils über 30 Mrd. US$ Verluste gemacht hat, lässt sich nicht ohne gigantische Finanzspritzen so einfach restrukturieren, denn auch die Gläubiger haben Interessen, denen man nachkommen muss.

Wenn der Staat entgegen der eigenen Aussagen mit Milliarden und Abermilliarden in die Bresche springen sollte, ist es wahrscheinlich, dass dieses Geld nicht in den Taschen der Opelaner, sondern bei risikoaffinen Finanzspekulanten landen wird. Der fesche Baron, der in wirtschaftlichen Fragen allenfalls über rudimentäres Wissen verfügt, sucht nach eigenem Bekenntnis nun gemeinsam mit den Amerikanern nach einem Finanzinvestor. Finanzinvestoren sind aber keine strategischen Investoren, die am Geschäft als solchem Interesse haben. Das Geschäftsmodell von Finanzinvestoren ist es, eine möglichst hohe Rendite aus ihrer Investition zu ziehen. Im Falle Opel wäre eine Restrukturierung durch einen Finanzinvestor natürlich möglich, ohne Staatshilfen ist an so etwas allerdings nicht zu denken. Ob und in welcher Form Opel erhalten bliebe, ist dabei allerdings ungewiss; gewiss ist hingegen, dass sich die Finanzinvestoren ihre Rendite mit Steuergeldern bezahlen ließen. Die Ernennung von Roland Berger zum Opel-Chefkoordinator von von und zu Guttenbergs Gnaden weist auch genau in diese Richtung. Berger, der als “Chairman Germany” für Blackstone tätig ist, wird schon wissen, wie der Staat aus Opel ein schmackhaftes Mahl für Heuschrecken machen kann.

Für die Union im Bund wäre dies indes ein gangbarer Weg, da sie sich im Wahlkampf als Opel-Retter positionieren könnte. Die Zeche müsste erst nach den Bundestagswahlen bezahlt werden. So lange könnte man Opel durch Finanzspritzen sicher noch am Leben erhalten. Wohin die Milliarden an Steuergeldern gehen, die bei der Krisenbewältigung ohne Sinn und Verstand aus dem Fenster geworfen werden, interessiert den Michel eh nicht ? da ist es schon interessanter, ob der Beau im Wirtschaftsministerium eine ?bella figura? macht. Aber auch diese Alternative steht unter einem schlechten Stern. Die Provinzfürsten in NRW und Hessen haben nämlich ein Interesse an Opel, das über die Bundestagswahlen hinausgeht und die Regentin kann ihrerseits kein Interesse daran haben, sich mächtige Parteifeinde zu machen. Auch wenn der joviale Arbeiterführer aus dem Ruhrpott, der hessische Superteutone und der fränkische Stutzer sich gegenseitig beim Medienspektakel ?Deutschland sucht den Super-Opel-Retter? übertreffen wollen ? das Leben ist keine Showbühne, mit hohlen Phrasen kann man zwar den Wähler umgarnen, aber keine ernsthafte Politik machen.

So bitter es für die Opelaner und ihre Stakeholder ist ? der wahrscheinlichste Ausweg aus der Krise wird die ?schöpferische Zerstörung? des Unternehmens sein. Die 3,5 Mrd. Euro, die der deutsche Steuerzahler in das Vorhaben Opelrettung stecken soll, entsprechen immerhin 150.000 Euro pro Arbeitsplatz ? damit ließen sich für die betroffenen Regionen zukunftsweisendere Investitionen tätigen. Die Zulieferer werden sich umorientieren müssen. Wenn Opel von der Bildfläche verschwindet, werden ja nicht weniger Automobile verkauft, sondern lediglich andere, die ebenfalls Teile aus der Zulieferbranche beziehen müssen. In einem Marktumfeld, das von Überproduktion bei einem sinkendem Marktvolumen gekennzeichnet ist, könnte die ?schöpferische Zerstörung? eines Automobilproduzenten die beste aller schlechten Varianten sein. Aber so etwas verkauft sich beim Wähler natürlich nicht gut. Der Schein der Politik und das Sein des Wählers sind auf tragische Art und Weise verknüpft ? vielleicht hat ein Volk, in dem Dieter Bohlen nicht nur die Musik-, sondern auch die Belletristikhitparaden anführt, auch nichts anderes verdient, als einen medienkompatiblen Wirtschaftsminister, der mehr Show als Politik macht.

Jens Berger

Fünfzig Billionen! Noch vor wenigen Monaten wussten allenfalls Astrophysiker und Buchhalter in Zimbabwe, was das eigentlich ist. 1 Millionen Sekunden sind 11 Tage, 1 Milliarde Sekunden sind 32 Jahre, eine Billion Sekunden sind somit 32.000 Jahre. In Deutschland verbindet man mit der Billion vor allem die Hyperinflation zu Anfang der 1920er Jahre. Am 20. November 1923 bekam man für eine Goldmark 1 Billion Papiermark ? dies war der Höhepunkt der Hyperinflation und einen Tag später bezahlte Deutschland mit der Rentenmark, die wieder einen normalen Nominalwert hatte. Eine Billion hat 12 Nullen ? das sind 1.000 Milliarden oder 1 Million Millionen. Journalisten und Blogger sollten aber aufpassen, die englische ?Billion? nicht mit der deutschen ?Billion? zu verwechseln. Die englische ?Billion? entspricht nämlich der deutschen ?Milliarde?, während das englische Wort ?Trillion? das Pendant zur deutschen ?Billion? ist.

Die Berichterstattung über die Finanzkrise ist bereits im Billionenbereich angekommen. Die Asiatische Entwicklungsbank schätzt die Summe des Geldes, die bislang durch die Finanzkrise vernichtet wurde, auf 50 Billionen US$, was rund 38 Billionen Euro entspricht. Dies sind 5.680 Euro für jeden Bewohner des blauen Planeten. Wenn man für diese Summe Weizen einkaufen würde, so könnte man 15 Milliarden Tonnen Brot damit backen ? was rund 1.500 Laibe Brot für jeden Erdenbürger entspräche. Der Hunger der Welt wäre gestillt. Für fast ein ganzes Jahr könnte man mit diesem Geld jedem Menschen das Existenzminimum nach europäischen Preisen zahlen.

Würde man die Summe des vernichteten Geldes in 1-Euro Münzen stapeln, so hätte man einen Turm von fast 9.000.000 Kilometer Höhe ? dies ist die 23-fache Entfernung der Erde zum Mond. Stapelte man 1-Cent Münzen, so käme man auf 600 Millionen Kilometer ? beinahe viermal die Entfernung von der Erde zur Sonne. Wenn man 10-Euro Scheine im Wert der vernichteten Summe aneinanderlegen würde, so würde dies eine 48,7 Millionen Kilometer lange Geldstrecke ergeben; damit könnte man 1.200mal die Erde umspannen. Wenn man mit diesen Scheinen den Boden bedecken würde, so wäre die Fläche 32.600 km² groß ? was ungefähr der Fläche Nordrhein-Westfalens entspricht. Nimmt man stattdessen 500-Euro Scheine, könnte man damit ganz Berlin bedecken.

50 Billionen, da muss eine alte Frau lange für stricken – wenn sie den angedachten Mindestlohn von 7,50 Euro pro Stunde bekäme, 583 Millionen Jahre lang. Die rund 40 Millionen Werktätigen in Deutschland müssten bei einem Durchschnittslohn von 3.064 Euro brutto pro Monat 26 Jahre arbeiten, um diese Summe zu verdienen, die die Banker innerhalb kurzer Zeit verzockt haben. Bei einem Preis von 150.000 Euro für ein Einfamilienhaus, könnte man damit 255 Millionen Häuser bauen ? damit könnte man nicht nur jedem der 150 Millionen Haushalte in der EU ein Eigenheim schenken, für Russland und die Türkei würde es auch noch reichen.

Dies sind natürlich alles Vergleiche aus dem zivilisatorischen Bereich ? wenn man sich die Umwelt anschaut, so verlieren die 50 Billionen schnell ihren Schrecken. Forscher schätzen die Anzahl der Ameisen auf dem blauen Planeten auf 200 Billionen. Die Magier der Finanzmagie haben also nur 0,25 US-Dollar pro Ameise vernichtet, so gesehen sind dies Peanuts. Und wenn die genialen Herren in den Glaspalästen des Finanzkapitalismus’ einmal bei diesen gigantischen Zahlen den Überblick verlieren sollten, so können sie sich ohne große Probleme Nachwuchskräfte aus Zimbabwe besorgen, die sich mit solchen Zahlen gut auskennen. Ökonomen des Cato-Instituts schätzen die dortige Inflation mittlerweile auf 89,7 Trilliarden Prozent. Nachdem dort die Gehälter für Beamte und Soldaten bei 30 Trillionen angekommen sind, ersetzte man sie allerdings durch den US-Dollar. Für die Zukunft hat die Mathematik zum Glück noch einiges in petto ? wenn die Banker sich Mühe geben, so erreicht die Summe der Verluste irgendwann einmal ein Googol ? diese nicht ganz zufällig ähnlich wie die Suchmaschine klingende Zahl steht für eine 1 mit 100 Nullen. Das sollten die Nullen in den Banken doch sicher schaffen.

Jens Berger